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Lettre ouverte aux petits-enfants de cap-horniers

Ventres sur vergues - Lacroix - Tragédies de la mer - XQuasiment tous les auteurs qui se sont intéressés aux marins marchands cap-horniers de la Compagnie Bordes ont relevé la pénibilité de ce métier hors du commun. L’enfer du Horn avec ses tempêtes rugissantes, ses îles de glace dérivantes, le givre dans le gréement raidissant voiles et cordages, les hommes constamment mouillés à la manœuvre sur le pont que l’humidité des postes d’équipage, pas ou peu chauffés, empêchait de se sécher correctement et de récupérer, l’alimentation frugale et échauffante, les caractères qui s’aigrissent, le coup de tafia pour tenir le coup… toutes ces conditions ont été largement décrites. Mais quand on se penche de près sur le quotidien de la vie de ces marins long-courriers, pendant toute la durée des traversées et pendant les escales aussi bien dans les ports charbonniers anglais qu’au Chili dans les ports du nitrate, on découvre alors que tout le voyage est en réalité un véritable chemin de croix jalonné de maladies, de décès par accidents de travail à la manœuvre, chutes depuis la mâture, paquets de mer fauchant les hommes, dépressions, suicides, malnutrition, traitements insuffisants ou inadaptés en cas de maladies et de blessures, sans compter les naufrages, les disparitions sans nouvelle avec pertes corps et biens, les incendies de charbon, les torpillages et canonnages par les sous-marins allemands pendant la première guerre mondiale, sans oublier les mines… Dès lors, on peut comprendre et admettre les désertions en cours de route à la recherche d’une vie meilleure à terre, sans compter ceux qui étaient shangaïés par des marchands d’hommes, autrement dits enivrés dans un bar et embarqués à leur insu sur un navire étranger en partance. On peut comprendre aussi l’exaltation au retour de voyage pour les autres quand on avait la chance de revenir vivant de cet enfer. Nous ne pouvons pas juger nos anciens avec nos mentalités d’aujourd’hui mais seulement tenter de resituer leur vie dans le contexte historique de cette époque révolue. Lire la suite ‘Lettre ouverte aux petits-enfants de cap-horniers’

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Marine marchande : vers le grand dépoussiérage ?

Il serait temps… Selon le Journal de la Marine Marchande, les services du Premier ministre s’interrogeraient sur la stratégie à venir de la politique maritime de la France. Le cabinet du Premier ministre serait demandeur de propositions pour la période 2016-2019 tenant compte des évolutions souhaitées par les organisations patronales, syndicales et le gouvernement. Il est demandé au CSMM (Conseil Supérieur de la Marine Marchande) de produire, avant l’été, un document sur le rôle exact et les missions dévolues, en veillant à mieux les articuler voire à supprimer les doublons éventuels.
En termes diplomatiques cela ressemble beaucoup à une mise en demeure, et annonce peut-être une remise à niveau des diverses responsabilités.

Le bateau « qui pêche tout seul » à son âge d’or

UnknownL’ami Marc Minni nous adresse cette remarquable photo de La Cigale, le bateau qui pêche tout seul. Comme vous êtes nombreux à vous intéresser à cette formule astucieuse, nous vous livrons cette image qui représente La Cigale dans les années 30 probablement. On distingue assez bien le système de pêche du vire-vire et l’on retrouve les formes générales de l’embarcation décrite dans nos précédents billets : construction en béton, pas d’étrave mais une levée, panier métallique, cabane pour le « pêcheur » etc.
Avec nos remerciements chaleureux à Marc pour ce document d’exception.

A dix-huit ans, la pêche, ça ne s’oublie pas…

Un fidèle lecteur d’Escales, visiblement très attaché au Trois Frères, nous prie d’apporter ces précisions. On ne peut, aussi que partager l’amertume de Pierre-Yvon Boisnard qui, à 18 ans, a navigué avec son ancien propriétaire Florian Vinas (un réfugié espagnol parfaitement intégré soit dit au passage) sur Le Kerloc’h un caseyeur de 17.50 mètres. Voilà qui est fait, en précisant que nous ignorions ce détail. Nobody’s perfect…

Une image pour le plaisir

Nouvelles de l'atelier Juin 2015Oui une image pour notre plaisir, une belle silhouette quoiqu’un peu léchée mais qui montre le travail méticuleux de celui qui l’a rénovée. Il s’agit d’une reproduction estimée du vaisseau de 64 canons Saint-Michel.
• Ces vaisseaux, typiques de la deuxième moitié du XVIIIᵉ siècle, mesuraient environ 50 m de long pour 12 m de large.
Ils étaient armés de 26 canons de 24 livres dans la première batterie, de 28 canons de 12 livres dans la deuxième batterie et de 10 canons de 6 livres sur les gaillards.
L’équipage en temps de guerre comprenait 538 hommes.
• La maquette qu’on voit ici semble assez ancienne ; comme telle, elle a subi le poids des âges. Dominique Castagnet a tenté de la reconstituer au plus près de son modèle d’origine. Ou plutôt de ses modèles, car il subsiste un doute. Le maquettiste a trouvé la trace de deux Saint-Michel, l’un lancé en 1673 – sous le règne de Louis XIV – l’autre en 1741 sous celui de Louis XV. Allons bon ! C’est pourquoi, il reste à la recherche de tous éléments qui pourraient enrichir ce qui est une interprétation sans doute perfectible.
Athos

Canal : Les Nicaraguayens brident les Chinois

La grande bagarre des canaux d’importance mondiale continue. Suez met les bouchées doubles, Panama joue son va-tout tandis que le futur canal interocéanique du Nicaragua (financé par les Chinois à hauteur de 50 milliards (!) est freiné par des manifestations hostiles. Pour la 47ᵉ fois les populations, surtout des agriculteurs futurs riverains de la voie d’eau, ont clamé leur hostilité à cette artère de 278 km qui doit effectivement débuter en 2016 et se terminer en 2019. Mais cette fois, le mécontentement est monté d’un cran avec l’appui des députés d’opposition, les institutions de défense des droits de l’homme et associations environnementales. Les manifestants allant jusqu’à reprocher au président Daniel Ortega de vendre la patrie. Ils estiment que les travaux auront des conséquences désastreuses pour l’environnement et exigeront le déplacement de 30 000 personnes
(Source AFP)

Un joyau du patrimoine s’en est allé…

DSCF0460Les Trois Freres 02.09.13  (41)Les trois freres 08.06.15  (1)C’était un superbe cotre classique construit en 1960 par le chantier naval Rolland Primel de Morlaix et armé à la pêche à l’oursin. Des lignes superbes, souples et robustes : un vrai bateau de travail (longueur 7,50 m, largeur 2,80 m). L’âge venant, il fut restauré par le Chantier Kervag en Lanmeur en 2008 et devint une célébrité des régates de Paimpol au Golfe du Morbihan où son élégance (et ses performances ) surprenait un public de connaisseurs.
Eh bien, cette petite merveille, vous ne la verrez plus.
A la fin d’une régate en août 2013, il se jeta malencontreusement sur les cailloux de Ploumanach d’où il demeura prisonnier. Le propriétaire refusant l’aide de la SNSM tenta de le déséchoué, en vain ; le petit cotre dut attendre une semaine avant d’être « récupéré ». Mais dans quel état…
Depuis, il gît devant un hangar, plus ou moins abandonné, sans qu’on sache ce qu’on peut en faire ; vraissemblablement il y est encore… Mais les dégâts sont si importants qu’on ne peut s’empécher de penser à une solution radicale mais violente…
On ne peut aussi que partager l’amertume de Pierre-Yvon Boisnard qui, à 18 ans, a navigué sur Trois frères avec son ancien propriétaire Florian Vinas (un réfugié espagnol parfaitement intégré soit dit au passage).
Donc, jetez un coup d’œil sur ces ultimes images qui sont probablement les dernières de ce bateau de caractère, mais hélas condamné. Et surtout, pensez à notre patrimoine maritime qui DOIT être sauvegardé si on ne veut pas en perdre la mémoire.
Athos
• Images – A gauche : Trois frères, pimpant du temps de sa gloire, dans l’anse du Diben, entre les thoniers Kalinka et Etreom. Au centre : le petit cotre coincé dans la roche après son accident. A droite : la carène fracassée, comme une blessure béante… (Photos Pierre-Yvon Boisnard)

Un pilote de vedette fluviale condamné

Une info à rapprocher de notre billet du 5 juin dernier sur les bateaux de promenade à Paris. Le site du Marin, nous apprend qu’un pilote de la Compagnie des Bateaux Mouches vient d’être reconnu responsable d’un accident de vedette survenu sur la Seine en 2008, et ayant occasionné la mort de deux passagers dont un enfant de six ans. Il faut savoir que l’intéressé naviguait à une vitesse excessive, n’avait pas respecté les distances de sécurité et conduisait sous l’emprise du cannabis (!).
Le tribunal correctionnel de Paris a infligé au pilote trois ans de prison avec sursis, ainsi que l’annulation de son permis de naviguer pendant trois ans. En outre, il l’a condamné, (solidairement avec les Bateaux Mouches), à 790 000 € de dommages et intérêts à verser aux familles. Et, à titre personnel, à une amende de 2 000 € .

La première Transat en double à l’aviron

Samuelson et Harbo arrivés au HavreLes records genres le premier, le plus grand, le plus rapide… j’ai appris à m’en méfier, mais puisque les encyclopédies en ligne confirment cet exploit maritime relaté dans la presse locale havraise, il y a maintenant plus d’un siècle, ne boudons pas notre plaisir. Donc le 7 août 1896, pour les Havrais, à nouveau l’intérêt vient de la mer : l’arrivée de la première traversée de l’Atlantique à l’aviron d’ouest en est. Vers 6 heures du matin, la baleinière américaine Fox, du nom de son sponsor, directeur d’un journal sportif new-yorkais, effectue son entrée au Havre au terme d’une traversée de 62 jours. Les héros de ce record d’endurance physique et de survie en mer, Samuelson et Harbo, émigrants d’origine norvégienne, sont deux pêcheurs de New York âgés respectivement de 26 et 31 ans. Ils vivaient chichement de leur pêche. Samuelson, las de tirer le diable par la queue, décide de tenter un grand coup médiatique pour sortir de l’anonymat : réaliser un exploit réputé impossible à l’époque, à savoir : traverser l’océan Atlantique à l’aviron jusqu’au Havre. Il fait part de son idée à Harbo, lequel ayant des connaissances en navigation astronomique, accepte aussitôt. Le journaliste new-yorkais Richard Fox a vent du projet. Il leur propose de mettre à leur disposition une baleinière de sauvetage de 5 mètres avec caissons à air à l’avant et à l’arrière, équipée de cloisons étanches pour faciliter son redressement en cas de chavirage, mais sans voiles et sans gouvernail. Il leur promet une forte prime s’ils arrivent au Havre en utilisant les seuls avirons comme moyen de propulsion. L’embarcation est pourvue de 50 kg de biscuits de mer, de conserves, café, sucre et 200 litres d’eau douce potable contenus dans des caissons étanches. Trois chemises chacun, tricots, suroît en toile cirée, bottes en caoutchouc, composent le vestiaire. Sextant, chronomètre, compas, loch, poêle à pétrole et fanal de route complètent l’armement. Lire la suite ‘La première Transat en double à l’aviron’

Plaisance : des tarifs vraiment incomparables

port Ré DSCN1234Les beaux jours sont enfin revenus et, il est plus que temps de se préoccuper de nos prochaines navigations. Pour vous donner un avant goût de la sauce à laquelle nous serons mangés Escales a tenté de débroussailler les voies impénétrables qui nous conduisent au tarif des ports de plaisance (payants) de notre beau pays.
Nous avons essayé de connaître les tarifs pour un voilier imaginaire de 10 à 11 m (croiseur moyen) à la journée, la semaine et le mois. Nous avons enquêté sur le Net, en nous donnant quatre minutes pour accéder aux prix. Ceci pour une vingtaine de ports, pris au hasard, mais répartis sur tout le littoral.
Il en ressort deux constats particulièrement remarquables :
• D’abord une certaine propension à diffuser discrètement (très discrètement) des tarifs, comme s’il était honteux d’annoncer clairement la couleur. Parfois, le tarif est annoncé dans le titre mais on ne le retrouve pas (ou difficilement) dans le corps du texte. En d’autres cas, il ne figure même pas. Un prix est un prix, pourquoi le cacher ?
• Ensuite, la référence à la durée ; chaque port a sa terminologie propre ; les vocables « haute ou basse saison » ou « selon les saisons » sont souvent employés, mais ils ne recouvrent pas forcément la même période. Où commencent-ils, où finissent-ils ? Plus vague encore les mots passe-partout de « forfait annuel ». C’est quoi ? Nous voilà bien informés… Il arrive aussi que les prix ne soient pas identifiés avec ou sans TVA. A peine la moitié des ports affiche sans ambiguïté les prix à la journée, la semaine ou le mois.
• Bien que non exhaustifs ou partiels (il s’agit d’un simple mini-coup de sonde), les résultats donnent une idée de ce qui attend le candidat au cabotage. Il n’est pas sûr qu’il en soit satisfait.
C’est la raison pour laquelle Escales suggère aux autorités de tutelle de rendre obligatoire la publication des tarifs de port, sous une forme standard, la même pour tous, employant la même terminologie, le même étalon de durée, et lisible d’un seul coup d’œil. Sans formule alambiquée ou références obscures. Pratique, claire, elle apparaîtrait sur Google permettant une comparaison immédiate.
• Evidemment, on peut regretter l’heureux temps des mouillages forains, seuls sous la lune, sans pontons ni « services » mais bercés par la houle du large. Tout heureux de se trouver à sa place dans l’univers sans devoir la moindre redevance à qui que ce soit. Mais ces temps utopiques sont révolus, on parle d’autre chose…
PS – Pour étoffer notre dossier, vos témoignages sont bienvenus.
• Image – Ile de Ré, le port de plaisance, ses commodités, ses services… (photo Escales Maritimes).


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