Archive for the 'Voile / Voiliers' Category

Guerre et Paix ne sont pas dans le même bateau…

1970121-1Décidément les services de promotion de l’Hermione ne lésinent pas sur la communication. Les images et les ambiances du bord abondent ; tous les jours et même plusieurs fois par jour. On va bientôt suivre heure par heure les péripéties de l’aventure. Mais attention de ne pas trop en faire : trop d’infos tuent l’info c’est connu. Et la lassitude n’est pas loin…
Restent les images qui, elles, entretiennent les symboles. Témoin celle-ci montrant l’accueil de la Frégate très magnifique, par l’USS Mitscher au large de Norfolk. On voit tout de suite que la Guerre et la Paix ne voyagent pas sur le même navire…
• Crédit photo : US Navy.

Rendre l’eau de mer potable sur les long-courriers

Appareil distillatoire à eau de mer - croquis de l'appareilConserver de l’eau potable à bord des grands voiliers long-courriers a été longtemps un problème ayant parfois des incidences néfastes sur la santé des équipages quand elle était corrompue dans les futailles. Bien que dans l’Antiquité les marins grecs savaient dessaler l’eau de mer pour leurs besoins au large, il faut attendre le milieu du XIXᵉ, après bien des tâtonnements, pour mettre au point les premiers appareils distillatoires adaptés aux navires long-courriers (1). L’un des plus performants était le procédé imaginé en 1837 par Peyre et Rocher, les précédentes inventions n’étant pas satisfaisantes. L’idée était de coupler le fourneau du cuisinier à un appareil distillatoire. Après 15 ans de recherche, Peyre, chimiste à Saint-Etienne, invente un tel appareil qu’il soumet pour application pratique à Rocher, constructeur de machines marines à vapeur à Nantes. C’est un fourneau en cuivre étamé pour navire avec bouilleur juxtaposé, l’ensemble logeable dans la mayance (2) d’un grand voilier. Le four permet de cuire le pain et de rôtir les viandes, les marmites autoclaves de faire la soupe, cuire les légumes à la vapeur et tout ce que l’on veut faire bouillir avec l’eau douce obtenue. Pendant la cuisson des aliments et avec le même combustible, l’eau de mer amenée dans l’appareil par une pompe est distillée et transformée en eau douce potable tirable au robinet placé sur le bouilleur comme le montre le croquis joint. L’appareil était capable de fournir 720 litres d’eau douce pure par jour de 12 heures de distillation continue. Son coût de 2 000 francs pour un navire de 600 tonneaux armé par 25 hommes, était amorti par le gain de volume en cale pour les marchandises obtenu en supprimant les barriques d’eau douce embarquées au départ du voyage et remplies aux escales. Le procédé Peyre et Rocher était très avantageux pour les navires transportant des émigrants et les transports de troupes.
Le 11 mars 1836, le capitaine Sire du navire Edith rédige un rapport à ses armateurs Chauvet et Couat de Nantes vantant les avantages de la cuisine-distillatoire Peyre et Rocher. Pendant tout le voyage de 10 mois à l’île Bourbon (3) l’eau douce obtenue a suffi amplement aux besoins de l’équipage qui s’en est même servi pour blanchir son linge. Pour sa part, le capitaine Simon du 3-mâts Suffren de Nantes écrit à se armateur P. Dupuy, le 18 octobre 1837 depuis Saint-Denis de Bourbon, qu’avec 6 barriques de charbon de terre qui tiennent moins de place à bord que trois cordes de bois, il a obtenu l’équivalent de 25 barriques d’eau douce même dans les plus mauvais temps. Ce capitaine rapporte, le 5 février 1840, que depuis trois ans qu’il utilise la cuisine à distiller l’eau de mer, le procédé n’offre aucun inconvénient et que son utilité deviendra incontestable sur les navires armés au long-cours.
Question entretien de l’appareil, le capitaine Blay du 3-mâts Jules-César de Bordeaux écrit de Valparaiso le 30 août 1842, qu’il suffit d’un nettoyage tous les 40 à 45 jours pour enlever le tartre. Lire la suite ‘Rendre l’eau de mer potable sur les long-courriers’

Les Cap-horniers Robinsons du 4-mâts Président-Félix-Faure

4-mâts Président Félix Faure à l'entrée au Havre - CP postée le 10 oct. 1905 - 2,24 MoLe 4-mâts Président-Félix-Faure de la Compagnie Havraise de Navigation à Voiles, fondée en 1877 par Edouard Corblet, part de Pouembout en Nouvelle-Calédonie le 6 février 1908 avec un chargement de minerai de nickel pour Le Havre. Assailli par une mer en furie dès son départ, il peine à contourner la Nouvelle-Zélande dans l’Est, dérive et va s’échouer, le vendredi 13 mars 1908, à Anchorage Bay dans la partie Nord-est de l’archipel des Antipodes (1) où il déchire la coque. Le grand voilier coule à pic en moins de 25 minutes. Par miracle, les 22 hommes d’équipage (2) peuvent embarquer dans la grande chaloupe et après deux heures de nage (3) harassante à travers un épais goémon, luttant à coups d’avirons contre les albatros prêts à les dévorer, trouvent un point d’accostage sur la seule partie abordable de l’île principale, un roc volcanique couvert de hautes herbes. Meurtris et transis de froid, les naufragés découvrent en haut de la falaise une hutte prévue pour six personnes, pourvue de 54 caisses de biscuits de mer (4). Ils vont s’y entasser sur de la paille humide dans une promiscuité difficilement imaginable. La température extérieure est moins 2 degrés. Les caractères s’aigrissant rapidement, s’engage alors une lutte à mort pour la survie. « Les naufragés ne reconnaissent plus ni Dieu ni maître » rapporte le capitaine Auguste Noêl. Rien ou presque n’ayant pu être récupéré de l’épave, il faut faire 5 kilomètres pieds nus pour trouver du bois et capturer des albatros, seule nourriture possible avec une galette et demie de biscuit par jour mais de l’eau de source en quantité suffisante. Deux autres huttes sont construites, l’une pour six matelots, l’autre pour la cuisine. À Pâques, une vache errante est capturée et débitée à la hache trouvée dans le refuge. Inutile de décrire l’exaltation des Robinsons affamés dévorant chacun plusieurs kilos de beefsteak en une seule journée. Le 13 mai, soit deux mois après le naufrage, un vapeur apparaît à l’horizon. Il s’agit du croiseur anglais Pegasus qui aperçoit les signaux des naufragés. Ils seront rapatriés à Marseille d’où ils prendront la direction de leurs ports respectifs.
Au Havre, le journaliste Alphonse Petit a interviewé des rescapés de cette aventure pour un feuilleton intitulé « Les Robinsons du Président-Félix-Faure ». Lire la suite ‘Les Cap-horniers Robinsons du 4-mâts Président-Félix-Faure’

L’Hermione bonne pour le service

Bonne nouvelle : l’Hermione vient de recevoir son « Certificat National de Franc Bord » délivré par le Bureau Veritas d’une part, et le « Certificat d’Aptitude à la Navigation » par la Direction des Affaires Maritimes. Ces décisions confirment les autorisations provisoires délivrées pour les premiers essais en mer de l’Hermione en septembre et octobre 2014.
La frégate-très-magifique est donc parfaitement en règle pour accomplir la traversée de l’Atlantique ainsi que le prévoit son programme.

La « Poule » se refait une toilette

La Belle Poule, l’une des deux goélettes de la Marine nationale (1) est en cours de toilettage profond à Brest, dans l’ancienne base de sous-marins. Le magnifique bâtiment construit aux Chantiers navals de Fécamp en 1932 subit, en effet, une refonte totale. Tous ses constituants seront observés à la loupe, remis en état ou changé au cours d’une opération confiée aux sociétés brestoises qui participent aux travaux : les Chantiers du Guip et Navtis. En particulier, les 400 plaques de cuivre d’un millimètre qui recouvrent sa coque seront attentivement examinées (posées en 2000 elles ne devraient être changées en principe qu’en 2030).
Normalement, propre comme un sou neuf, le célèbre voilier (réplique de goélette paimpolaise : 37,50 m x 7,40) devrait être livré fin mai 2015.
(1) La seconde étant l’Etoile.

Tragique Noël en mer sur le 4-mâts « Seine »

4-mâts dans la tempête, misaine réduite et petit hunier déchiré - collection Michel Maurin

Oh ! combien de marins, combien de capitaines
Qui sont partis joyeux pour des courses lointaines,
Dans ce morne horizon se sont évanouis !
Combien ont disparu, dure et triste fortune !
Dans une mer sans fond, par une nuit sans lune,
Sous l’aveugle océan à jamais enfouis !… (Océano nox)

Victor Hugo n’a rien dramatisé en écrivant cette émouvante ode aux marins. Les disparus en mer étaient légion au temps des grands voiliers tant sur les cap-horniers que sur les terre-neuviers, mais être immergé en mer à Noël était plus rare. Le cas s’est produit en 1920 pour le capitaine Jean-Louis Arzul originaire de Pontrieux, inscrit à Paimpol, capitaine du 4-mâts Bordes « Seine » 1898 ex-« Ernest-Siegfried » d’Edouard Corblet, port d’attache Le Havre, ainsi que deux de ses marins, le maître d’équipage et un matelot.
Le navire rentrait d’Antofagasta au Chili avec un complet chargement de nitrate de soude à destination de Bordeaux. Il dut relâcher à Horta (1) pour réparer des avaries de gros temps rencontré à 50 milles des Açores. Le 24 décembre 1920 au cours de la tempête qui faisait rage le grand voilier, à voilure réduite sous les huniers fixes et la misaine, avait subi de graves dégâts à son appareil à gouverner. Soudain, un paquet de mer s’était abattu sur le pont avec violence balayant tout sur son passage. Le capitaine, le maître et quatre hommes se trouvaient à la barre.
Allongé sous la baleinière le capitaine ne pouvait plus bouger ayant la colonne vertébrale brisée. Une de ses cuisses n’était plus qu’une masse sanglante de lambeaux de chair arrachés laissant voir les os, explique le second capitaine Gervin dans son rapport rédigé ultérieurement sur rade de Fayal. Aidé par le lieutenant et deux matelots, Gervin a fait transporter les blessés : le capitaine Arzul, le bosco Denmat et le matelot Chauvin dans la chambre de veille pour leur donner les premiers soins selon les prescriptions du « Médecin de papier ». Denmat avait la jambe droite brisée et le crâne perforé laissant voir son cerveau. Chauvin avait une jambe brisée en trois endroits avec lui aussi de la chair arrachée laissant voir les os. Le matelot Geffroy a été porté disparu. Marec et Dauphin blessés moins grièvement ont été soignés après les cas urgents.
Le capitaine Arzul, qui n’avait pas perdu connaissance, donna l’ordre de mettre le navire à la cape afin de parer à d’autres paquets de mer, puis il expira dans la nuit à 2 h 50 du matin en même temps que le maître d’équipage. Le matelot Chauvin survécut jusqu’à 10 h 45. Tous les trois ont été immergés en mer au large des Açores.
Claude Briot
(1) Archipel des Açores
• Illustration : 4-mâts dans la tempête, misaine réduite et petit hunier déchiré. Coll. Michel Maurin.

Salon de la Plaisance… Oui mais laquelle ?

DSCN4044DSCN4038DSCN4054• Spécial SalonSoyons honnêtes, à ce jour, nous n’avons pas tout vu du Salon ; nous avons quand même visité attentivement le Hall 1, fief traditionnel de la voile.
Les voiliers n’y occupent plus guère qu’un tiers de sa surface où s’affrontent les plus grandes marques. Il y a finalement plusieurs Plaisances… Entre valeurs sûres et nouveautés, nous avons recherché ceux qui illustrent la tendance du nautisme actuel.
D’abord, le RM 10,70 (11,44 m sur 4,00, voilure 75 m²) tout à fait dans la ligne de ses prédécesseurs dont le design et la qualité sont bien (re)connus.
L’Oceanis 35, bien conçu, fidèle à la qualité de Bénéteau. Avec ses 10, 45 m de long sur 3,70 de large, il est de nature à rassurer un équipage familial.
Dans la même catégorie, on peut en dire autant du Dufour 350 (10, 28 m sur 3,54) dont la ligne, toujours élégante, a inspiré bien des constructeurs.
Une mention particulière pour l’Open 16 Pipofix, petit voilier de 5,60 m qui fait appel à un matériau original (fibre volcanique) mise en œuvre façon spéciale (se travaillant quelle que soit la position des fibres).
Et puis, la présence du Maxus 26, un bateau polonais (tiens !) de 7,62 m sur 2 ,82 à quille relevable.
Enfin, le remarquable Mojito 888 (8,88 m sur 3,45) salué par toute la presse (et par nous aussi) comme une belle réussite d’intelligence et de qualité.
• Ces quelques bateaux sont bien construits, de bons produits commerciaux. Mais, ils ne correspondent pas à notre vision de la Plaisance. Ils nous parlent confort, hédonisme, technologie, performance… Nous, nous parlons culture, tradition, rusticité, patrimoine. Pas pareil… Malgré les bonnes volontés, le dialogue sera difficile.
Athos
• Images – A gauche, le déjà célèbre Mojito, l’un des meilleurs bateaux du Salon. Au centre, toute la surface des stands n’est pas couverte de bateaux… A droite, conception sage, mais matériau très spécial. (Photos Escales Maritimes)

Salon nautique : les 4 constats du premier jour

DSCN4063DSCN4052DSCN4039• Aujourd’hui 1ᵉʳ jour… Comme promis, nous y étions. Premières impressions, à chaud.
Outre les éventuelles avancées techniques, chaque Salon donne l’occasion d’estimer l’évolution globale du nautisme ; il permet aussi de faire (même rapidement) quelques constats.
• Premier constat – D’emblée, ce Salon est une répétition de ce que nous constatons depuis des années. L’industrie des voiliers s’est scindée en deux, d’un côté les majors (les grands chantiers) misant sur l’exportation de grands et beaux bateaux, de l’autre la présence discrète des petits chantiers qui sombrent les uns derrière les autres. Les bateaux en bois ont pratiquement disparu… Finie l’ère d’une Plaisance florissante, du nautisme tous azimuts, des architectes imaginatifs, on revient au yachting doré de grand papa qui, cette fois, sera russe, américain, saoudien et bientôt chinois.
• Deuxième constat – Par voie de conséquence, les croiseurs « petits et moyens » sont réduits à la portion congrue. Dans le hall 1, triomphent des voiliers de haut luxe, vastes, confortables, exprimant l’aisance du propriétaire. Façon cadres sup’ si vous voulez. Ils occupent, avec les voiliers de grand voyage, la place laissée libre par la plaisance classique réduite à peau de chagrin. Comme les années précédentes. Seul, ou presque, le Chantier du Guip continue à faire vivre la tradition.
La mondialisation aidant, le client (étranger) veut du grand, du luxueux, du confortable, avec la french touch, si possible. Eh bien en voici. De beaux et grands voiliers, bichonnés, brillants, mis en scène, mais quasi inaccessibles au plaisancier « moyen ». Ça ne nous concerne pas…
• Troisième constat – Tous les majors du nautisme français ciblent la clientèle du luxe parce qu’ils ne peuvent pas faire autrement. A juste titre, ils diront si nous ne visons pas l’export nous coulons. C’est très probablement vrai, mais ce n’est pas sans risque. Dans le vide créé entre la petite plaisance et les voiliers de haut luxe, la place est libre ; qui nous dit qu’un jour, les producteurs d’autres pays ne vont pas se précipiter dans la brèche et proposer des bateaux de plaisance « moyens » astucieux, d’un prix raisonnable et bien faits, mais made in Pologne, Tchéquie, Roumanie… ?
• Quatrième constat – Le mot incontournable est la « nouveauté ». Il faut des nouveautés, comme si les bateaux de l’année dernière étaient devenus obsolètes. La course aux nouveautés (cette fuite en avant devrait-on écrire) peut conduire au redoutable cercle vicieux. D’un côté, elle « vieillit », prématurément, le bateau neuf abaissant très vite sa valeur à la revente et de l’autre, elle oblige les chantiers à réinvestir sans cesse pour lancer de nouveaux modèles. Est-ce bien raisonnable ? Un bateau ne se « consomme » pas comme une vulgaire bagnole, que je sache…
• On a donc, à l’ouverture du Salon, l’impression que le nautisme patine et que, mises à part quelques initiatives sur lesquelles nous reviendrons, cette édition 2014 ressemble bigrement à la précédente. Reste que la grande affaire est celle de la fréquentation et des intentions du public dont nous vous proposerons bientôt les réactions. Car, au final, c’est lui qui décide…
(à suivre)
Cyrano + Athos
• Images – A gauche le beau (très beau) RM 1070 – Au centre, l’un des très rares voiliers de petite Plaisance (proposé par le Chantier du Guip) – A droite, une incontournable « nouveauté » (Sun Odyssey 349)… qui n’est pas la seule. (Photos Escales Maritimes)

Cures marines, au large, sur le 5-mâts France 1911

Image 2L’idée n’était pas nouvelle puisque chez les Anciens, Hérodote conseillait les voyages en haute mer pour se refaire une santé et Cicéron qui crachait le sang raconte qu’il a été guéri après deux ans de navigation dans les mers de Grèce. Plus près de nous, Lionel Peau 16 ans de santé précaire, fils d’un conservateur adjoint au Muséum du Havre, Etienne Peau chargé d’une mission minéralogique et botanique aux îles Kerguelen, embarqua avec son père en octobre 1923 sur le navire Oural. Il rentra de cette longue expédition maritime complètement guéri et fortifié (1).
Un grand voilier cap-hornier du nickel, le 5-mâts France 1911 armé à Rouen par Prentout Leblond (2) pour les voyages de Nouvelle-Calédonie avait été équipé pour recevoir des curistes. Le prospectus publicitaire vantait l’avantage de la formule sur les paquebots à passagers à traversées courtes où il fallait se plier aux exigences mondaines. Pour concilier prix abordable, confort et calme absolu, il fallait un navire assez grand équipé d’une installation moderne de cure et surtout que le fret assure à l’armateur un revenu suffisant (3). France 1911 répondait à ces critères. Effectuant un tour du monde à chaque voyage avec aller Le Havre-Nouméa par Bonne Espérance et retour par le Cap-Horn, les traversées en droiture duraient en moyenne 100 jours chacune.
Le château central contenait les aménagements réservés aux curistes. On y accédait par un grand salon situé sur le pont promenade. Au bas d’un escalier à double révolution, se trouvaient sept grandes cabines réservées à leur usage ainsi qu’à celui du médecin, un vaste salon avec piano, divans, fauteuils et plantes vertes, une bibliothèque, une salle d’hydrothérapie, une infirmerie-salle d’opérations, une lingerie. Il y avait également une chambre noire pour le développement des photographies. Les cabines de 12 m² étaient équipées chacune d’un lit en cuivre doré avec table de nuit, commode, armoire américaine, bureau, canapé, lavabo avec eau chaude. Dans la salle à manger située sous la dunette étaient servis des repas améliorés par rapport aux menus de l’état-major et de l’équipage. Les chambres frigorifiques largement pourvues permettaient, avec l’appoint des étables et des cages à poules du bord, de servir une nourriture aussi abondante et variée que dans les meilleurs restaurants à terre selon la plaquette publicitaire. Pendant le séjour en Nouvelle-Calédonie, un canot à moteur permettait d’effectuer des excursions autour du « Caillou ».
Ces cures de santé au grand large sur le 5-mâts France 1911 furent de courte durée en raison de la Première Guerre mondiale au cours de laquelle le grand voilier parvint à échapper aux sous-marins allemands mais pour aller faire naufrage, trois ans après l’armistice, sur un récif de corail au large de Nouméa. Alors qu’à notre époque le stress fait tant de dégâts, l’idée des cures de repos en haute mer serait à reprendre et à promouvoir, en quelque sorte, des voyages en cargo adaptés et pourquoi pas sur un 5-mâts France 2017 ou 2020, le troisième du nom.
Claude Briot
(1) Les Frères Bossière, pionniers des Kerguelen. Recueil des Amis du Vieux Havre n°40-1990.
(2) Un autre 5-mâts cap-hornier
France premier du nom a été armé par la Cie Bordes. Construit en Angleterre en 1890, il était affecté au transport du charbon anglais et du nitrate de soude du Chili. D’où ne pas confondre les 5-mâts France 1890 et France 1911 sans parler des paquebots transatlantiques France.
(3) Jean Randier : Grands Voiliers Français. CELIV 1986.
● Illustration : Publicité pour les cures de repos à bord du 5-mâts
France 1911 et portrait de celui-ci par Roger Chapelet. Ex-collection Henri Picard.

1886, « Teaping », comme un cheval fou…

clippersA la fin du mois de mai 1886, quatre clippers appareillent le même jour de Fou-Tcheou (Chine) à destination de Londres. Ce sont quatre champions : Fiery Cross (695 t), Serica (708 t.), Teaping (767 t.) et Ariel (852 t.).
La course s’annonce serrée et tout le monde sait que son issue dépendra davantage de l’adresse des capitaines que des navires. Le défi est relevé sur chaque bord.
A Anjet, l’ordre des passages est le suivant : Fiery Cross (18 juin), Ariel (20 juin), Teaping (22 juin), Serica (22 juin).
Les capitaines forcent leur navire à l’extrême ; pas un espar ou un étai qui ne porte sa voile ; certains vont même jusqu’à établir des voiles triangulaires au-dessus de leurs vergues de cacatois. Des vitesses considérables sont atteintes mais aucun avantage ne se dessine.
Au Cap, les écarts se comptent en demi-journées. Puis, remontant l’Atlantique tout dessus, les navires se rapprochent de plus en plus ; les capitaines savent que leurs concurrents sont là, juste derrière l’horizon ; ils rusent au maximum…
A Sainte-Hélène, les passages s’échelonnent à quelques heures ! Ils passeront tous quatre en deux jours : Teaping, d’abord puis Fiery Cross, Serica, Ariel.
Du 9 au 17 août Teaping et Fiery Cross sont en vue l’un de l’autre mais les calmes équatoriaux vont modifier les positions ; Ariel plus à l’ouest touche du vent et prend la tête devant Teaping.
A l’entrée de la Manche, les deux navires sont toujours bord à bord ce qui ne s’était jamais vu…
A Beachy Head, Ariel a une heure (!) d’avance sur Teaping ; les équipages se voient très bien et à terre on suit l’arrivée avec fébrilité. Teaping se rapproche et parvient à 1 mille (1 852 m !) de Ariel. A l’entrée de Londres, le classement reste le même. Dix minutes de différence après une course de 100 jours, l’aventure est unique.
L’histoire ne s’arrête pas là ; les deux voiliers ayant pris leur remorqueurs remontent la Tamise, mais Teaping ayant un tirant d’eau plus faible que Ariel, double son rival qui attend la marée ; il entre dans son dock avec 20 minutes d’avance. Or c’est là que se joue la première place. Teaping a gagné !
Milady
• Image –  Ariel et Teaping à la lutte selon l’excellent L. Haffner.


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