Archive for the 'Marine marchande' Category

Gigantisme : quand et pourquoi arrêter ?

A l’occasion du baptême du dernier mastodonte de CMA CGM le mois dernier, nous apprenions quelques-uns des projets de l’Armateur, l’un des leaders de la course au gigantisme. Car d’autres colosses sont en prévision. Construits en Chine, ils seront encore plus grands, dépassant les mythiques 20 000 EVP (deux rangées de conteneurs de plus en largeur) et mensurations généreuses : 400 mètres de long sur 59 de large. Imaginez… Leur livraison est prévue fin 2016 ou début 2017.
• A bien des points de vue la question n’est plus jusqu’où irons-nous ? mais bien quand et pourquoi arrêterons-nous ?

Lettre ouverte aux petits-enfants de cap-horniers

Ventres sur vergues - Lacroix - Tragédies de la mer - XQuasiment tous les auteurs qui se sont intéressés aux marins marchands cap-horniers de la Compagnie Bordes ont relevé la pénibilité de ce métier hors du commun. L’enfer du Horn avec ses tempêtes rugissantes, ses îles de glace dérivantes, le givre dans le gréement raidissant voiles et cordages, les hommes constamment mouillés à la manœuvre sur le pont que l’humidité des postes d’équipage, pas ou peu chauffés, empêchait de se sécher correctement et de récupérer, l’alimentation frugale et échauffante, les caractères qui s’aigrissent, le coup de tafia pour tenir le coup… toutes ces conditions ont été largement décrites. Mais quand on se penche de près sur le quotidien de la vie de ces marins long-courriers, pendant toute la durée des traversées et pendant les escales aussi bien dans les ports charbonniers anglais qu’au Chili dans les ports du nitrate, on découvre alors que tout le voyage est en réalité un véritable chemin de croix jalonné de maladies, de décès par accidents de travail à la manœuvre, chutes depuis la mâture, paquets de mer fauchant les hommes, dépressions, suicides, malnutrition, traitements insuffisants ou inadaptés en cas de maladies et de blessures, sans compter les naufrages, les disparitions sans nouvelle avec pertes corps et biens, les incendies de charbon, les torpillages et canonnages par les sous-marins allemands pendant la première guerre mondiale, sans oublier les mines… Dès lors, on peut comprendre et admettre les désertions en cours de route à la recherche d’une vie meilleure à terre, sans compter ceux qui étaient shangaïés par des marchands d’hommes, autrement dits enivrés dans un bar et embarqués à leur insu sur un navire étranger en partance. On peut comprendre aussi l’exaltation au retour de voyage pour les autres quand on avait la chance de revenir vivant de cet enfer. Nous ne pouvons pas juger nos anciens avec nos mentalités d’aujourd’hui mais seulement tenter de resituer leur vie dans le contexte historique de cette époque révolue. Lire la suite ‘Lettre ouverte aux petits-enfants de cap-horniers’

Marine marchande : vers le grand dépoussiérage ?

Il serait temps… Selon le Journal de la Marine Marchande, les services du Premier ministre s’interrogeraient sur la stratégie à venir de la politique maritime de la France. Le cabinet du Premier ministre serait demandeur de propositions pour la période 2016-2019 tenant compte des évolutions souhaitées par les organisations patronales, syndicales et le gouvernement. Il est demandé au CSMM (Conseil Supérieur de la Marine Marchande) de produire, avant l’été, un document sur le rôle exact et les missions dévolues, en veillant à mieux les articuler voire à supprimer les doublons éventuels.
En termes diplomatiques cela ressemble beaucoup à une mise en demeure, et annonce peut-être une remise à niveau des diverses responsabilités.

Les paquebots épinglés par les gardes-côtes U S

On connaît notre position sur les paquebots de croisière (gigantisme, personnel mal formé, déficiences de sécurité, d’information, d’évacuation, etc.). Cette fois, c’est un repport des gardes-côtes américains, paru fin avril, et relayé par le site Le Marin, qui met le doigt là où ça fait mal.
Sur 270 inspections menées à bord sur les paquebots en escale dans les ports américains en 2014, on voit que sur 147 navires de croisière étrangers, les gardes-côtes ont constaté 329 cas de déficiences de tous ordres. Avec deux points faibles : l’incendie et le sauvetage.
L’incendie – Problèmes sur les installations qui représentent 22 % des déficiences : portes coupe-feu endommagées ou inopérantes (9 %), stockage de matériaux inflammables dans des locaux inappropriés, détecteurs de fumée défectueux, problèmes sur le circuit incendie (pompes incendie, sprinkler et vannes de sectionnement du circuit CO2).
Le sauvetage – Le sauvetage en général et l’évacuation en particulier représente pour sa part 16 % des déficiences. L’encombrement des issues de secours et leur fléchage ainsi que des dysfonctionnements sur les embarcations et les radeaux sont particulièrement soulignés, (sans autres précisions).
Mais ça, vous ne le trouverez jamais dans les brochures promotionnelles…

Le second canal de Suez bientôt mis en eaux

La deuxième voie du canal de Suez devrait être officialisée l’été prochain.
Le creusement et les travaux de dragage seront terminés le 15 juillet. L’inauguration du nouveau canal de Suez aura lieu le 6 août, a annoncé le directeur de l’Autorité du canal de Suez, Mohab Mamish. L’objectif est d’augmenter la capacité du trafic sur cette artère fondamentale pour les échanges maritimes (mer Rouge-Méditerranée).
• La nouvelle voie, longue de 72 kilomètres va permettre une circulation dans les deux sens ; elle doublera ainsi la capacité de passage quotidienne, et surtout les revenus du canal qui passeraient de 5,3 milliards de dollars (environ 4,7 milliards d’euros) attendus en 2015 à 13,2 milliards (11,7 milliards d’euros) en 2023.
Le nouveau creusement avait été lancé le 5 août 2014 par le président Sissi, qui avait présenté l’entreprise comme l’un des grands travaux devant relancer l’économie égyptienne.

Panama ; un gigantisme peut en cacher un autre

Tandis que les premières portes de l’extension du canal de Panama s’ouvrent, l’Autorité du Canal annonce la mise à l’étude d’une nouvelle voie de transit entre les deux océans (Atlantique et Pacifique). La création de cette troisième voie devrait permettre le passage de navires post-panamax, dont le trafic pourrait doubler d’ici à son ouverture prévue pour 2016.
Comme quoi le gigantisme est devenu une maladie contagieuse…

C’est à qui pissera le plus loin…

Et la folie continue… Maersk Line aurait signé avec Daewoo (DSME) un contrat portant sur 11 porte-conteneurs (vous avez bien lu : 11 !) de Triple E de deuxième génération. Longues de 400 m, large de 58,6 m et 16,50 m de tirant d’eau, les «choses» auraient une capacité unitaire de 19 630 boîtes (EVP).
Allez, encore un petit effort, on approche des 20 000 ; quel champion va passer la barre ?
Cet ultra gigantisme pose plusieurs problèmes pratiques dont celui de la sécurité évidemment. Par exemple, en cas d’accident grave, comment récupérer des milliers et des milliers de conteneurs flottant en surface ou coulés par grands fonds ? Sans parler des dégâts environnementaux proprement non mesurables…
Décidément, l’escalade continue ! Au fait, pourquoi ?

Le carénage au goret ? Un travail de cochon !

Sur le pont du 4-mâts Ernest-Siegfried devenu Seine 1899  - Reproduction Michel MietteIl ne s’agit pas ici d’un porcelet vivant embarqué (1) nécessaire à bord des grands voiliers arrivant à bout de vivres frais au terme d’une longue traversée, mais d’un outil de carénage des œuvres vives (2) du navire à flot. Francis Roger, lieutenant à bord du 4-mâts cap-hornier du nitrate Seine 1899 ex-Ernest-Siegfried, nous en explique l’utilisation à bord de son navire ayant séjourné 8 mois à Iquique (3) pendant la Première Guerre mondiale. En janvier 1915, l’armée française manque de munitions et le nitrate de soude du Chili est nécessaire pour la fabrication de la poudre à canon. Aussi, ces grands voiliers étaient-ils particulièrement recherchés et coulés par les corsaires allemands jusqu’à ce que la bataille des Malouines, gagnée par la Royal Navy le 8 décembre 1914, rende à nouveau praticables, mais provisoirement, le franchissement du Cap-Horn et la navigation dans l’Atlantique, avant l’intense guerre sous-marine de 1917.
L’immobilisation prolongée du 4-mâts a eu pour conséquence de garnir la partie immergée de sa coque en acier d’algues et de coquillages que Francis Roger appellent des bernacles ou anatifes et que d’autres nomment des cravans ou bernaches (4). Ces parasites ralentissent considérablement la marche du navire d’où la nécessité de s’en débarrasser par grattage de la coque en dessous de la ligne de flottaison, opération qui se pratique généralement en cale sèche ou sur un dock flottant. Faute d’une telle possibilité à Iquique à cette époque et le dock de Valparaiso n’étant pas disponible, il ne restait plus que la ressource du goret « qui a surtout pour effet de crever l’équipage » nous explique Francis Roger dans son journal personnel de navigation (5). Lire la suite ‘Le carénage au goret ? Un travail de cochon !’

Rendre l’eau de mer potable sur les long-courriers

Appareil distillatoire à eau de mer - croquis de l'appareilConserver de l’eau potable à bord des grands voiliers long-courriers a été longtemps un problème ayant parfois des incidences néfastes sur la santé des équipages quand elle était corrompue dans les futailles. Bien que dans l’Antiquité les marins grecs savaient dessaler l’eau de mer pour leurs besoins au large, il faut attendre le milieu du XIXᵉ, après bien des tâtonnements, pour mettre au point les premiers appareils distillatoires adaptés aux navires long-courriers (1). L’un des plus performants était le procédé imaginé en 1837 par Peyre et Rocher, les précédentes inventions n’étant pas satisfaisantes. L’idée était de coupler le fourneau du cuisinier à un appareil distillatoire. Après 15 ans de recherche, Peyre, chimiste à Saint-Etienne, invente un tel appareil qu’il soumet pour application pratique à Rocher, constructeur de machines marines à vapeur à Nantes. C’est un fourneau en cuivre étamé pour navire avec bouilleur juxtaposé, l’ensemble logeable dans la mayance (2) d’un grand voilier. Le four permet de cuire le pain et de rôtir les viandes, les marmites autoclaves de faire la soupe, cuire les légumes à la vapeur et tout ce que l’on veut faire bouillir avec l’eau douce obtenue. Pendant la cuisson des aliments et avec le même combustible, l’eau de mer amenée dans l’appareil par une pompe est distillée et transformée en eau douce potable tirable au robinet placé sur le bouilleur comme le montre le croquis joint. L’appareil était capable de fournir 720 litres d’eau douce pure par jour de 12 heures de distillation continue. Son coût de 2 000 francs pour un navire de 600 tonneaux armé par 25 hommes, était amorti par le gain de volume en cale pour les marchandises obtenu en supprimant les barriques d’eau douce embarquées au départ du voyage et remplies aux escales. Le procédé Peyre et Rocher était très avantageux pour les navires transportant des émigrants et les transports de troupes.
Le 11 mars 1836, le capitaine Sire du navire Edith rédige un rapport à ses armateurs Chauvet et Couat de Nantes vantant les avantages de la cuisine-distillatoire Peyre et Rocher. Pendant tout le voyage de 10 mois à l’île Bourbon (3) l’eau douce obtenue a suffi amplement aux besoins de l’équipage qui s’en est même servi pour blanchir son linge. Pour sa part, le capitaine Simon du 3-mâts Suffren de Nantes écrit à se armateur P. Dupuy, le 18 octobre 1837 depuis Saint-Denis de Bourbon, qu’avec 6 barriques de charbon de terre qui tiennent moins de place à bord que trois cordes de bois, il a obtenu l’équivalent de 25 barriques d’eau douce même dans les plus mauvais temps. Ce capitaine rapporte, le 5 février 1840, que depuis trois ans qu’il utilise la cuisine à distiller l’eau de mer, le procédé n’offre aucun inconvénient et que son utilité deviendra incontestable sur les navires armés au long-cours.
Question entretien de l’appareil, le capitaine Blay du 3-mâts Jules-César de Bordeaux écrit de Valparaiso le 30 août 1842, qu’il suffit d’un nettoyage tous les 40 à 45 jours pour enlever le tartre. Lire la suite ‘Rendre l’eau de mer potable sur les long-courriers’

Les Cap-horniers Robinsons du 4-mâts Président-Félix-Faure

4-mâts Président Félix Faure à l'entrée au Havre - CP postée le 10 oct. 1905 - 2,24 MoLe 4-mâts Président-Félix-Faure de la Compagnie Havraise de Navigation à Voiles, fondée en 1877 par Edouard Corblet, part de Pouembout en Nouvelle-Calédonie le 6 février 1908 avec un chargement de minerai de nickel pour Le Havre. Assailli par une mer en furie dès son départ, il peine à contourner la Nouvelle-Zélande dans l’Est, dérive et va s’échouer, le vendredi 13 mars 1908, à Anchorage Bay dans la partie Nord-est de l’archipel des Antipodes (1) où il déchire la coque. Le grand voilier coule à pic en moins de 25 minutes. Par miracle, les 22 hommes d’équipage (2) peuvent embarquer dans la grande chaloupe et après deux heures de nage (3) harassante à travers un épais goémon, luttant à coups d’avirons contre les albatros prêts à les dévorer, trouvent un point d’accostage sur la seule partie abordable de l’île principale, un roc volcanique couvert de hautes herbes. Meurtris et transis de froid, les naufragés découvrent en haut de la falaise une hutte prévue pour six personnes, pourvue de 54 caisses de biscuits de mer (4). Ils vont s’y entasser sur de la paille humide dans une promiscuité difficilement imaginable. La température extérieure est moins 2 degrés. Les caractères s’aigrissant rapidement, s’engage alors une lutte à mort pour la survie. « Les naufragés ne reconnaissent plus ni Dieu ni maître » rapporte le capitaine Auguste Noêl. Rien ou presque n’ayant pu être récupéré de l’épave, il faut faire 5 kilomètres pieds nus pour trouver du bois et capturer des albatros, seule nourriture possible avec une galette et demie de biscuit par jour mais de l’eau de source en quantité suffisante. Deux autres huttes sont construites, l’une pour six matelots, l’autre pour la cuisine. À Pâques, une vache errante est capturée et débitée à la hache trouvée dans le refuge. Inutile de décrire l’exaltation des Robinsons affamés dévorant chacun plusieurs kilos de beefsteak en une seule journée. Le 13 mai, soit deux mois après le naufrage, un vapeur apparaît à l’horizon. Il s’agit du croiseur anglais Pegasus qui aperçoit les signaux des naufragés. Ils seront rapatriés à Marseille d’où ils prendront la direction de leurs ports respectifs.
Au Havre, le journaliste Alphonse Petit a interviewé des rescapés de cette aventure pour un feuilleton intitulé « Les Robinsons du Président-Félix-Faure ». Lire la suite ‘Les Cap-horniers Robinsons du 4-mâts Président-Félix-Faure’


Contact
« Escales Maritimes » est ouvert à tous. Contributeurs, informateurs, critiqueurs, approbateurs, suggestionneurs…
Pour ceux-là, une seule adresse : escales.maritimes@orange.fr

Archives

Faites connaître
Escales Maritimes !

Ajoutez ce lien dans votre site :
https://escales.wordpress.com/

Affichez cette bannière dans votre site en copiant le code suivant dans votre page html :
<a href="https://escales.wordpress.com/"><img src="https://escales.files.wordpress.com/2010/01/escales3.gif" alt="" width="180" height="60" /></a>

Les opinions émises ne sont pas nécessairement celles d'Escales Maritimes ; elles sont de la responsabilité de leurs signataires.