Archive for the 'Histoire / Ethnologie' Category

Lettre ouverte aux petits-enfants de cap-horniers

Ventres sur vergues - Lacroix - Tragédies de la mer - XQuasiment tous les auteurs qui se sont intéressés aux marins marchands cap-horniers de la Compagnie Bordes ont relevé la pénibilité de ce métier hors du commun. L’enfer du Horn avec ses tempêtes rugissantes, ses îles de glace dérivantes, le givre dans le gréement raidissant voiles et cordages, les hommes constamment mouillés à la manœuvre sur le pont que l’humidité des postes d’équipage, pas ou peu chauffés, empêchait de se sécher correctement et de récupérer, l’alimentation frugale et échauffante, les caractères qui s’aigrissent, le coup de tafia pour tenir le coup… toutes ces conditions ont été largement décrites. Mais quand on se penche de près sur le quotidien de la vie de ces marins long-courriers, pendant toute la durée des traversées et pendant les escales aussi bien dans les ports charbonniers anglais qu’au Chili dans les ports du nitrate, on découvre alors que tout le voyage est en réalité un véritable chemin de croix jalonné de maladies, de décès par accidents de travail à la manœuvre, chutes depuis la mâture, paquets de mer fauchant les hommes, dépressions, suicides, malnutrition, traitements insuffisants ou inadaptés en cas de maladies et de blessures, sans compter les naufrages, les disparitions sans nouvelle avec pertes corps et biens, les incendies de charbon, les torpillages et canonnages par les sous-marins allemands pendant la première guerre mondiale, sans oublier les mines… Dès lors, on peut comprendre et admettre les désertions en cours de route à la recherche d’une vie meilleure à terre, sans compter ceux qui étaient shangaïés par des marchands d’hommes, autrement dits enivrés dans un bar et embarqués à leur insu sur un navire étranger en partance. On peut comprendre aussi l’exaltation au retour de voyage pour les autres quand on avait la chance de revenir vivant de cet enfer. Nous ne pouvons pas juger nos anciens avec nos mentalités d’aujourd’hui mais seulement tenter de resituer leur vie dans le contexte historique de cette époque révolue. Lire la suite ‘Lettre ouverte aux petits-enfants de cap-horniers’

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La première Transat en double à l’aviron

Samuelson et Harbo arrivés au HavreLes records genres le premier, le plus grand, le plus rapide… j’ai appris à m’en méfier, mais puisque les encyclopédies en ligne confirment cet exploit maritime relaté dans la presse locale havraise, il y a maintenant plus d’un siècle, ne boudons pas notre plaisir. Donc le 7 août 1896, pour les Havrais, à nouveau l’intérêt vient de la mer : l’arrivée de la première traversée de l’Atlantique à l’aviron d’ouest en est. Vers 6 heures du matin, la baleinière américaine Fox, du nom de son sponsor, directeur d’un journal sportif new-yorkais, effectue son entrée au Havre au terme d’une traversée de 62 jours. Les héros de ce record d’endurance physique et de survie en mer, Samuelson et Harbo, émigrants d’origine norvégienne, sont deux pêcheurs de New York âgés respectivement de 26 et 31 ans. Ils vivaient chichement de leur pêche. Samuelson, las de tirer le diable par la queue, décide de tenter un grand coup médiatique pour sortir de l’anonymat : réaliser un exploit réputé impossible à l’époque, à savoir : traverser l’océan Atlantique à l’aviron jusqu’au Havre. Il fait part de son idée à Harbo, lequel ayant des connaissances en navigation astronomique, accepte aussitôt. Le journaliste new-yorkais Richard Fox a vent du projet. Il leur propose de mettre à leur disposition une baleinière de sauvetage de 5 mètres avec caissons à air à l’avant et à l’arrière, équipée de cloisons étanches pour faciliter son redressement en cas de chavirage, mais sans voiles et sans gouvernail. Il leur promet une forte prime s’ils arrivent au Havre en utilisant les seuls avirons comme moyen de propulsion. L’embarcation est pourvue de 50 kg de biscuits de mer, de conserves, café, sucre et 200 litres d’eau douce potable contenus dans des caissons étanches. Trois chemises chacun, tricots, suroît en toile cirée, bottes en caoutchouc, composent le vestiaire. Sextant, chronomètre, compas, loch, poêle à pétrole et fanal de route complètent l’armement. Lire la suite ‘La première Transat en double à l’aviron’

Le carénage au goret ? Un travail de cochon !

Sur le pont du 4-mâts Ernest-Siegfried devenu Seine 1899  - Reproduction Michel MietteIl ne s’agit pas ici d’un porcelet vivant embarqué (1) nécessaire à bord des grands voiliers arrivant à bout de vivres frais au terme d’une longue traversée, mais d’un outil de carénage des œuvres vives (2) du navire à flot. Francis Roger, lieutenant à bord du 4-mâts cap-hornier du nitrate Seine 1899 ex-Ernest-Siegfried, nous en explique l’utilisation à bord de son navire ayant séjourné 8 mois à Iquique (3) pendant la Première Guerre mondiale. En janvier 1915, l’armée française manque de munitions et le nitrate de soude du Chili est nécessaire pour la fabrication de la poudre à canon. Aussi, ces grands voiliers étaient-ils particulièrement recherchés et coulés par les corsaires allemands jusqu’à ce que la bataille des Malouines, gagnée par la Royal Navy le 8 décembre 1914, rende à nouveau praticables, mais provisoirement, le franchissement du Cap-Horn et la navigation dans l’Atlantique, avant l’intense guerre sous-marine de 1917.
L’immobilisation prolongée du 4-mâts a eu pour conséquence de garnir la partie immergée de sa coque en acier d’algues et de coquillages que Francis Roger appellent des bernacles ou anatifes et que d’autres nomment des cravans ou bernaches (4). Ces parasites ralentissent considérablement la marche du navire d’où la nécessité de s’en débarrasser par grattage de la coque en dessous de la ligne de flottaison, opération qui se pratique généralement en cale sèche ou sur un dock flottant. Faute d’une telle possibilité à Iquique à cette époque et le dock de Valparaiso n’étant pas disponible, il ne restait plus que la ressource du goret « qui a surtout pour effet de crever l’équipage » nous explique Francis Roger dans son journal personnel de navigation (5). Lire la suite ‘Le carénage au goret ? Un travail de cochon !’

Les nodules polymétalliques de l’île de la Passion

Ile de La Passion - Extrait de l'Hydrographie Française de Bellin - 1755 - GallicaPour rebondir sur le commentaire du Commandant de Cayeux à propos du navire de recherche scientifique chinois Kexue paru dans Escales Maritimes le 3 mai dernier, il me semble bon de rappeler que la France possède des champs importants de nodules polymétalliques à Clipperton (1) en bordure de sa Zone Economique Exclusive de plus de 400 000 km² et par 4 000 mètres de fonds. C’est loin de chez nous, mais pas tant que ça du Japon et de la Chine, sans parler des Etats-Unis. Ile de la Passion à l’origine, découverte le vendredi 3 avril 1711 (2) par le navigateur havrais Michel Dubocage (3), rebaptisée Clipperton par les Anglais (4) mais attribuée, officiellement, à la France en 1931 par arbitrage international, grâce au journal de navigation du capitaine Dubocage conservé aux Archives Nationales sous la cote 4jj47, seule preuve écrite de l’antériorité de la découverte fournie à la Cour de La Haye. Ses eaux poissonneuses, riches en thonidés, sont déjà pillées par des pêcheurs étrangers, les nodules polymétalliques, riches en manganèse et en nickel, vont subir le même sort si la France ne se décide pas à y installer une base permanente scientifique et de pêche en ouvrant le lagon comme il l’a été dans le passé, dans le respect d’un développement durable bien entendu.
Claude Briot
(Ancien matelot du Commerce. Officier du Mérite maritime).
1 – Petit ilot corallien situé dans l’océan Pacifique Nord au large du Mexique.
2 – Un Vendredi Saint d’où le nom d’origine.
3 – Voir l’histoire de cette découverte sur le site : www.le-havre-grands-navigateurs-claudebriot.fr (Puis cliquer sur  » Michel Dubocage « )
(Cher Karen an tan. L’histoire ne s’invente pas. Elle est écrite dans les archives. Il suffit de les faire parler. J’utilise des sources non exploitées par Louis Lacroix, Armand Hayet, Henri Picard et Jean Randier pour lesquels je ne me prends pas mais que j’essaie de mettre à jour avec l’aide de ma complice et épouse Jacqueline.
4 – Selon une légende qui n’a pas été démontrée, Clipperton était un corsaire anglais qui y aurait caché son trésor.
• Illustration : extrait de l’
Hydrographie Française de Bellin de 1755, mentionnant l’île de la Passion. Gallica

La vie jouée à pile ou face

Arrimage des captifs sur un navire négrier - E. Corbière.Le Négrier -  Ed. Jean Crès 1936Voici l’image d’un navire négrier du XVIIIᵉ, début XIXᵉ siècle, adressée par Claude Briot. Elle rappelle opportunément que l’esclavage existe depuis toujours, et, comme toujours, se ramène à l’exploitation du faible par le fort.
• Les migrants de Méditerranée sont bien des esclaves livrés à des passeurs criminels, eux-mêmes manipulés par des personnages indignes, assoiffés d’argent et de pouvoir, marchands d’armes, prêcheurs de causes diaboliques.
Seule et piètre différence : les anciens négriers « bénéficiaient » (si l’on ose le mot) de véritables navires hauturiers, tandis que les embarcations actuelles sont, pour beaucoup, incapables de tenir la mer. Chaque vie jouée à pile ou face ; honte pour l’humanité toute entière…
• Image – Le négrier la Vigilante de Nantes, (294 déportés) saisi en 1822. La traite étant interdite depuis 1815, mais…

Notre position sur le drame des migrants

Depuis longtemps, nous nous interrogeons sur les drames maritimes qui se succèdent régulièrement en Méditerranée.
Le sujet est délicat et grave. Il touche à des aspects politiques, diplomatiques, géostratégiques, militaires, sur lesquels nous ne voulons pas nous aventurer. Ce n’est pas notre truc… Pourtant, comme tout le monde, nous sommes horrifiés par la monstruosité du cataclysme humanitaire dont « quelqu’un » tire un profit diabolique.
Jusqu’à présent, nous avons fait l’impasse.
• Par contre, les drames ont bien lieu sur mer, impliquent des navires, des marins, des missions, etc. toutes choses qui se déroulent sur notre domaine : la mer…
Que faire ? Sans répéter ce que disent les grands médias à longueur de journées.
Choix difficile…
• Plus d’une fois, nous avons noté que les communiqués qui circulent relèvent d’une réelle incompétence. Un exemple ? Dans une info récente, la presse cite un bateau de pêche de 20 à 30 m de long qui aurait transporté 800 à 1 000 personnes à partir de la Libye et à destination de l’Union Européenne ; c’est absurde. Ou bien le bateau mesurait 20 à 30 m de long et transportait quelques dizaines de personnes, ou bien il était 4 fois plus long et il en transportait quelques centaines (1).
• Ce constat nous a guidés pour adopter une position médiane : nous nous concentrerons sur les réalités purement maritimes, avec, à l’occasion, un coup de gueule contre les illuminés de la foi, les assoiffés de pouvoir, les destructeurs de la personne humaine.
Position difficile à tenir, mais que nous, humanistes pacifistes, ne pouvons contourner à la légère. Essayons toujours, nous verrons bien…
Aramis, Athos, Porthos
(1) Source : Robin des Bois.

Transport à la voile, oui, mais…

L’entreprise est des plus séduisantes : développer une liaison permanente entre la France et la Grande-Bretagne, pour le transport à la voile de denrées alimentaires… notamment liquides (1). Les arguments écologiques ne manquent pas, l’enthousiasme non plus et plusieurs organismes officiels soutiennent le projet.
• Menée en collaboration avec Transoceanic Wind Transport (TOWT) l’opération semble disposer de tous les atouts pour réussir.
Tous ? C’est pas sûr…
• Notre monde est ce qu’il est et il faudra attendre pour savoir si la sacro sainte rentabilité est au rendez-vous. D’abord les caprices du vent, ne peuvent assurer une livraison à date fixe ; ensuite la clientèle est-elle mûre pour accepter les aléas de ce moyen de transport ? Enfin, les bateaux sont-ils adaptés à ce type de marchandises ? Je lis que Biche fait partie de la flotte, mais Biche est à l’origine un thonier et non un voilier travaillant au bornage (2). Toutes choses impliquant des modifications lourdes et coûteuses, qu’il faudra bien intégrer à l’exploitation  (aménagements des cales, de la sécurité, propulseurs, etc.).
Alors, en souhaitant très sincèrement la réussite du projet, ayons le courage d’exprimer quelques réserves sur son destin qui n’est pas encore assuré.
Mousqueton
(1) Déjà évoqué par Escales les 11 mai et 16 juin 2013.
(2) Petit cabotage dans un rayon de 25 milles du port d’armement.

Le Roi Gradlon, en guise de cadeau souvenir…

DSC_0170On le sait, après 66 ans de bons et loyaux services le Roi Gradlon, baliseur côtier a pris sa retraite au Port-Musée de Douarnenez.
• Construit en 1948 au Havre, le Roi Gradlon, était l’un des 2 baliseurs côtiers utilisés par l’Administration des Phares et Balises. Il avait en charge 60 tourelles, 220 bouées et 250 balises de la Baie du Morbihan. Long de 35 m et 7 m de large, avec un tirant d’eau de 3,20 mètres, le navire était équipé d’un matériel complexe dont une grue hydraulique de 36 tonnes et un treuil hydraulique.
Tous ceux qui ont écrasé des crabes dans cette région se souviennent de son élégante silhouette dont l’approche méritait parfois un détour.
En souvenir de ces temps révolus, Christian Biard nous offre cette belle image du bateau, quittant Port haliguen (Quiberon) dont Escales le remercie bien vivement.

Les naufragés perdus du clipper Tamaris

Ile aux Cochons aux Crozet en 1889Pour rebondir sur l’information d’Escales Maritimes du 5 avril 2015 concernant l’exposition de Baden Cap-horniers et Robinson dont on peut saluer l’initiative,  je voudrais rappeler l’histoire incroyable mais véridique des naufragés du Tamaris qui avaient attaché au cou d’un albatros un morceau de fer blanc avec ce message en français inscrit dessus : « Treize naufragés sont réfugiés sur les îles Crozet, 4 août 87 » comprendre 1887. Cet albatros a été trouvé mort sur la grève de Fremantle en Australie du Sud-ouest le 22 septembre suivant ce qui permit de déclencher les secours. L’aviso de transport français Meurthe de la station de la Réunion fut dépêché aux Crozet.
Le 3-mâts clipper en fer de 670 tonnes de port en lourd Tamaris armé par les frères Bordes était parti de Bordeaux pour Nouméa sans escale le 3 décembre 1886 avec 13 hommes seulement, le capitaine Jean-Pierre Majou compris. Normalement, sauf avaries, il devait atteindre la Nouvelle Calédonie aux environs du 15 mars 1887 et rentrer en France par le Cap-Horn. Ne donnant pas de nouvelle à partir de cette date, des avis de Bordeaux du 16 juillet font part de graves inquiétudes sur son sort. En août 1887, il est considéré comme perdu par le Llyod, sa compagnie d’assurance.
En février 1888, le Journal du Havre rend compte du résultat de la mission du lieutenant de vaisseau Richard Roy commandant le Meurthe. En arrivant à l’île aux Cochons (1) celui-ci trouve une lettre du capitaine Majou enfermée dans une caisse. Tamaris s’était échoué par brume épaisse sur l’île inhospitalière des Pingouins (2) le 9 mars 1887 et s’est déchiré la coque. Parvenu à se dégager, il a sombré trois quarts d’heure plus tard à 3 milles de l’île. L’équipage rescapé arrive le 11 mars sur l’île aux Cochons voisine inhabitée avec un peu d’eau et 150 kg de biscuits de mer. Il y trouve les vivres de secours aux naufragés et des vêtements déposés dans une hutte 8 ans auparavant par le navire de guerre anglais Comus. Ils survivent à la Robinson Crusoé jusqu’au 30 septembre après avoir lancé leur improbable appel au secours avant de se décider d’aller sur une autre île des Crozet, la Possession, espérant y trouver un autre dépôt de vivres pour naufragés ayant épuisé le précédent. Mais le 3 décembre 1887 le lieutenant Richard Roy constate que le dépôt de la Possession est intact et ne trouve pas de naufragés sur place. Il en déduit que les embarcations portant l’équipage du Tamaris ont été emportées vers le sud et englouties en mer. Depuis ce drame, la toponymie de l’Archipel des Crozet s’est enrichie d’une baie Tamaris et d’un cap Majou. Pendant un temps il aura attiré l’attention de l’opinion publique sur ces iles désertiques françaises de l’océan Indien perdues dans les cinquantièmes rugissants.
Claude Briot 
(1) Une des îles de l’Archipel des Crozet.
(2) Autre île des Crozet.

Source : Claude et Jacqueline Briot : Cap-Horniers Français Tome 2. Histoire de l’Armement Bordes et de ses navires page 387. Chasse-Marée. Douarnenez 2003.
• Illustration : L’île aux Cochons dans l’Archipel des Crozet sur laquelle les naufragés du 
Tamaris ont survécu pendant 6 mois et demi. Dessin extrait du Journal des Voyages du 15 septembre 1889. Bibliothèque personnelle.

Abandon du 5-mâts France 1890, le capitaine en dernier

5-mâts France 1890 - Revue de la Marine MarchandeDes abandons de navires le capitaine en dernier, l’histoire de la Marine commerciale à voiles en est pleine. Le Code disciplinaire et pénal de la Marine marchande lui en faisait obligation sous peine d’emprisonnement. L’étude des cap-horniers du nitrate de l’Armement Bordes, la plus importante flotte de grands voiliers français est à cet égard significative. Un rapport de la Commission supérieure des naufrages indique les conditions dans lesquelles le 5-mâts barque France 1890 (1) a été abandonné en pleine mer suite à un ripage de sa cargaison de 5 108 tonnes de charbon anglais à destination de Valparaiso. Il était parti de North Shields, le 14 mars 1901, avec 46 hommes d’équipage sous le commandement du capitaine au long-cours Jean-Baptiste Forgeard de Saint-Briac. Dans ses cales des bardis (2) en madriers avaient été montés pour contenir le chargement dans les roulis et l’empêcher de glisser en abords afin de ne pas déplacer dangereusement le centre de gravité du navire. Peu de jours après le départ d’Angleterre, le 23 mars, le capitaine Forgeard fait emplir le water-ballast central arrière pour donner plus de stabilité au navire. Du 3 au 7 avril, il fait compléter les vides dans la cale après le tassement du chargement en faisant descendre une centaine de tonnes de charbon de l’entrepont puis fait doubler et exhausser les trois bardis du faux-pont. Jusqu’au 10 mai : rien d’anormal à signaler, mais ce jour-là, le 5-mâts se trouvant à 67 milles dans l’Est-sud-est de Rio-Grande-do-Sul, dans le sud du Brésil, est assailli par un coup de pampero (3). Il prend la cape tribord amures sous les trois huniers fixes (4) de l’arrière. Vers 9 heures du soir, à la suite d’un violent coup de mer, le 5-mâts engage (5) sur bâbord avec une gîte de plus de 35 degrés. On constate alors que le chargement aa ripé et en même temps, on découvre une voie d’eau par le travers du grand mât central. Une bordée est employée aux pompes, l’autre au charbon et à la manœuvre. Tout est mis en œuvre pour tenter de redresser le navire et lutter contre la voie d’eau. Lire la suite ‘Abandon du 5-mâts France 1890, le capitaine en dernier’


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