Abandon du 5-mâts France 1890, le capitaine en dernier

5-mâts France 1890 - Revue de la Marine MarchandeDes abandons de navires le capitaine en dernier, l’histoire de la Marine commerciale à voiles en est pleine. Le Code disciplinaire et pénal de la Marine marchande lui en faisait obligation sous peine d’emprisonnement. L’étude des cap-horniers du nitrate de l’Armement Bordes, la plus importante flotte de grands voiliers français est à cet égard significative. Un rapport de la Commission supérieure des naufrages indique les conditions dans lesquelles le 5-mâts barque France 1890 (1) a été abandonné en pleine mer suite à un ripage de sa cargaison de 5 108 tonnes de charbon anglais à destination de Valparaiso. Il était parti de North Shields, le 14 mars 1901, avec 46 hommes d’équipage sous le commandement du capitaine au long-cours Jean-Baptiste Forgeard de Saint-Briac. Dans ses cales des bardis (2) en madriers avaient été montés pour contenir le chargement dans les roulis et l’empêcher de glisser en abords afin de ne pas déplacer dangereusement le centre de gravité du navire. Peu de jours après le départ d’Angleterre, le 23 mars, le capitaine Forgeard fait emplir le water-ballast central arrière pour donner plus de stabilité au navire. Du 3 au 7 avril, il fait compléter les vides dans la cale après le tassement du chargement en faisant descendre une centaine de tonnes de charbon de l’entrepont puis fait doubler et exhausser les trois bardis du faux-pont. Jusqu’au 10 mai : rien d’anormal à signaler, mais ce jour-là, le 5-mâts se trouvant à 67 milles dans l’Est-sud-est de Rio-Grande-do-Sul, dans le sud du Brésil, est assailli par un coup de pampero (3). Il prend la cape tribord amures sous les trois huniers fixes (4) de l’arrière. Vers 9 heures du soir, à la suite d’un violent coup de mer, le 5-mâts engage (5) sur bâbord avec une gîte de plus de 35 degrés. On constate alors que le chargement aa ripé et en même temps, on découvre une voie d’eau par le travers du grand mât central. Une bordée est employée aux pompes, l’autre au charbon et à la manœuvre. Tout est mis en œuvre pour tenter de redresser le navire et lutter contre la voie d’eau. Dans la tourmente, presque toutes les voiles qu’on essaie d’établir sont arrachées. On ne peut laisser porter que le 12 mai, vers 2 heures de l’après-midi. Mais malgré cette manœuvre, la situation ne s’améliore pas, la tempête continuant à souffler avec rage et la gîte dépassant les 40 degrés. Vers 3 heures du soir, le navire allemand Hébé, commandé par le capitaine Korff, est en vue. Il accepte de passer la nuit près du 5-mâts français en perdition car Forgeard espère un changement de temps qui lui permettrait, peut-être, de redresser son navire, promettant à l’équipage d’abandonner le voilier le lendemain si la situation ne s’améliore pas. Une des trois pompes rend l’âme et le treuil à vapeur est inutilisable, le tuyautage étant sous l’eau, la vapeur se condense avant d’arriver au treuil. Bref, le lendemain matin au jour, le capitaine Forgeard redoutant la catastrophe et ne pouvant faire attendre davantage l’Hébé se décide, sur les instances de tout son monde, à mettre au poste d’abandon. En quatre voyages de baleinières de sauvetage de l’Hébé, l’équipage du 5-mâts France 1890 est transbordé sans accident. Le capitaine Forgeard quitte son navire le dernier après s’être assuré, par lui-même, qu’il ne restait plus personne à bord. Estimant inutile de rester sur place à attendre l’engloutissement du grand voilier qui n’est plus qu’une épave coulant bas d’eau, et malgré l’insistance de Forgeard, le capitaine Korff fait route sur Valparaiso. Le 5-mâts France 1890 est encore aperçu dans la soirée du 13 mai par un navire espagnol, mais il doit sombrer peu de temps après, conclut la commission d’enquête. Le commandant Jean-Baptiste Forgeard ayant pris toutes les dispositions qui s’imposaient sera reconnu non responsable de cette fortune de mer indépendante de sa volonté.
Claude Briot
(1) Un autre 5-mâts France construit à Bordeaux en 1911 a été armé par Prentout Leblond de Rouen pour les voyages de nickel calédonien, d’où cette précision de date de construction pour les distinguer.
(2) Cloisons longitudinales établies dans les cales et faux-ponts en cas de chargements en vrac : charbon, grains, minerais…
(3) Pampero : tempête violente du Sud et de l’Ouest accompagnée de fortes pluies sur les côtes Sud Atlantique du Brésil, de l’Uruguay et d’Argentine.
(4) Après 1860, les huniers et les perroquets des grands voiliers sont divisés en deux pour permettre leur manœuvre plus rapide, nécessitant moins d’hommes, d’où les huniers fixes et les huniers volants, ces derniers pouvant être serrés depuis le pont avec des halebas.
(5) Gîté, pavois dans l’eau, au point de ne pas pouvoir se redresser.
• Illustration : 5-mâts barque France 1890,  fleuron de la flotte des cap-horniers français du nitrate arborant le pavillon du Chili au mât de misaine, son nom au grand-mât avant, les initiales de l’armateur A.D.B. au grand-mat arrière, l’arrondissement maritime de Dunkerque à Honfleur au mât d’artimon et bien sûr sa nationalité à la poupe. Le signal hissé au grand-mât central doit être un pavillon du Code international des signaux. (Revue Générale de la Marine Marchande 1902).

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3 Responses to “Abandon du 5-mâts France 1890, le capitaine en dernier”


  1. 1 gernez 1 avril 2015 à 21:41

    Bonjour
    Je suis toujours muet d’admiration et de sympathie pour ces marins des grands voiliers, bateaux difficiles et fragiles, dangereux, exigeant des compétences qu’on ne connaît plus beaucoup sur l’anticipation des manoeuvres, la fiabilité des voiles et des espars.
    Je me pose aussi la question du prix « rendu » des marchandises, ici du charbon peut-être pas cher prêt à embarquer, mais 90 à plus de 100 jours de mer à 46 hommes, même peu payés, qui à Valparaiso pouvait bien trouver profit à importer la tonne de charbon à ce prix ? Trouve-t-on aujourd’hui des livres de comptes des armateurs et importateurs de l’époque ? 4600 « journées-homme » pour 5100 tonnes, ça fait 0.9 journée-homme la tonne, plus le coût d’armement ..combien le taux de fret au final ?

  2. 2 Claude Briot 2 avril 2015 à 18:40

    C’est une question pointue d’économie maritime que vous posez qui nécessite une recherche approfondie. Ce que je peux vous dire c’est qu’à l’époque du naufrage du 5-mâts France 1890, un capitaine cap-hornier gagnait de 250 à 300 F/mois, un matelot 100 à 110 F/mois. Le charbon était indispensable aux usines qui traitaient le salpêtre du Chili et il faut prendre en compte le résultat total du voyage après la vente aux agriculteurs de ce nitrate de soude raffiné. Les importateurs de nitrate du Chili ont fait fortune jusqu’à ce que leurs navires soient réquisitionnés par le gouvernement en 14-18 car le nitrate servait aussi à la fabrication des explosifs. Beaucoup de ces grands voiliers cap-horniers ont de ce fait été interceptés et coulés par les Allemands lors de la guerre sous-marine qui a fait rage en 1917.

  3. 3 Michel Henri Schneider 8 janvier 2017 à 13:57

    Mon grand oncle a émigré au Chili en 1889 ou1890. Je recherche quel navire a pu le débarquer à Valparaiso. Il était mécanicien auto est s’est peut être embauché aux machines pour la traversée : Théophile Schneider, Elisa Gérin et leur fils Georges, 2 ans.


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