Portait de bateau : la galère venitienne

Tout de suite ceci : le nom de Galère (ou Galée) est attribué à une famille de bateaux très ancienne. Il s’applique à des navires de types différents, dont la formule n’a cessé d’évoluer au cours des âges. C’est dire que la définition de la Galère-type n’existe pas. On ne peut que parler d’une certaine catégorie de galères en usage dans une région précise  et à une certaine époque.
Il s’agit ici de la Galère vénitienne de la moitié du XVIᵉ siècle (vers 1550)
• Cette Galère, comme ses soeurs, est originaire de la Mer du Levant (bassin méditerranéen) ; d’une manière générale, on les appelle  bateaux longs, par opposition aux bateaux ronds naviguant en Mer du Ponant (Atlantique). Un fin fuseau, long de 35,50 m pour une largeur de 7,50 m, tirant d’eau de 1,25 m, voilure latine de 320 m². Son étrave porte une sorte de rostre jouant le rôle d’éperon ; elle est armée de six canons dont quatre de chasse. Deux cents hommes à bord, 20 marins, 80 soldats, 100 rameurs, sous la férule du redoutable comite. Certains d’entre eux ne sont pas des condamnés mais des volontaires appelés  bonnevoglies. La Galère  navigue à la voile lorsque le temps le permet, mais en cas de calme plat ou d’action de guerre, elle marche à la rame, maniée par les galiots de la chiourme. Sur cette Galère vénitienne on ne compte qu’un seul rang de rameurs.
• Sa silhouette est superbe, élégante et racée, montrant sur l’arrière le salon luxueux réservé au capitaine et appelé tabernacle. A ses pieds, les galériens souffrent, dans la puanteur et la vermine…
• La marche à la rame est appelée vogue ; il y a deux sortes de vogues, d’abord la vogue normale de 12 à 15 palades (coup de rame par minute), mais au combat, la vitesse double (20 à 30 palades) et elle peut durer des heures, c’est la pousse vogue, parfois infligée comme punition. La Galère ne combat jamais sous voiles, l’affrontement obéit à un rituel immuable : chaque adversaire cherche d’abord à briser les rames de l’ennemi en le serrant au plus près. Au passage on le bombarde de feu grégeois, jarres remplies d’abeilles ou de serpents venimeux et, bien entendu, d’une volée de flèches. Dès que l’instant est favorable on risque l’éperonnage dont il faut vite se dégager avant l’abordage mené par les soldats (soubresaillants). Ensuite, c’est le carnage… A l’issu du combat la galère perdante est capturée,  incendiée ou coulée ; détail qui ne change rien pour la chiourme, qui reste enchaînée à son banc de nage…

Portrait de bateau : le Lougre

On donne le nom de Lougre à une formule de gréement traditionnel au tiers, qui a inspiré d’autres gréements, comme par exemple, le chasse-marée ou la bisquine. Grand foc sur bout-dehors, misaine très avancée, grand mât à peu près au centre et tape-cul sur une queue de malet. Avec une légère quête sur l’arrière, le grand mât, et parfois le mât de misaine, peuvent porter un hunier volant, ce qui donne au bateau une voilure équilibrée et une silhouette avenante.
Fort généreusement voilé, le Lougre possède les défauts de ses qualités… Il est parfois délicat à manœuvrer par temps frais, (il faut réduire la toile assez tôt) mais il est considéré, par ailleurs, comme un voilier de marche supérieure (on l’appelle aussi « trois mâts fou »…)
• En 1876, l’amiral Paris relève les cotes d’un Lougre typique : longueur 25 m, largeur 6,40 (donc assez effilé), creux 3,20 m, titrant d’eau 2,72m
Le Lougre était fort courant sur les côtes bretonnes et normandes du XVIIIᵉ au XXᵉ siècle, armé en pêche, ou employé comme navire de charge pour toutes sortes de marchandises.
• Vers 1775/1790, sa vélocité est mise à profit pour la guerre de course, il est alors armé en guerre et porte 12 ou 15 canons et parfois 20. Il est redouté par ses attaques foudroyantes mais, gîtard par nature, son artillerie est souvent peu efficace.
Parmi ses répliques les plus réussies, on cite toujours – et à juste titre – « Corentin », Lougre de l’Odet mis à l’eau en 1991.

Portrait de bateau : L’Ile de France

Somptueuse arrivée de l’Ile de France, au Havre probablement.
A sa mise en service, en 1927, c’est le plus grand des paquebots français. Ses riches aménagements dans le style “Art déco”, en font le paquebot le plus moderne du monde.
• Son destin pourrait le qualifier comme l’anti Titanic, tant il est passé à peu près indemne au milieu de nombreux périls.
• C’est un paquebot postal construit aux Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (voir ses caractéristiques sur l’image) d’abord affecté au service express Le Havre-New York. Aucun problème.
A la déclaration de guerre en septembre 1939, il est désarmé à son arrivée à New York, où il demeurera jusqu’à son départ le 1^er mai 1940 pour Marseille ; il y subira quelques aménagements. Arrivé à Singapour le 30 juin,(Pétain a déjà signé l’armistice)  il est saisi par les Britanniques, qui le réaménagent  en transport de troupes de grande capacité (près de 10 000 hommes). Jusqu’en septembre 1945, il est géré par la Peninsular & Oriental puis, à partir de 1943, par la Cunard. Il sillonne toutes les mers du globe où la guerre fait rage, transportant au total 300 000 hommes, sans soucis notables. C’est rare…
• Durant les années d’après-guerre, il reprend son service civil ;  il se distinguera par  plusieurs sauvetages qui lui vaudront son surnom de “Saint-Bernard de l’Atlantique”. En septembre 1953, il assiste l’équipage du cargo Greenville en perdition ;  dans la nuit du 25 juillet 1956, après la collision des paquebots Andrea Doria (I) et Stockholm (S), il recueille quelque 753 rescapés.
• Atteint par la limite d’âge, le vieux navire de 31 ans, est désarmé au Havre à la fin de la saison 1958, puis le 26 février suivant, appareille pour Osaka où il sera démoli, après avoir servi de décor à un film plutôt médiocre.
En somme, une carrière très honorable…

Portrait de bateau. Le chaland de la Humber

Les Chalands de la rivière Humber (GB) sont des bateaux de charge qui ont perduré jusqu’au début du XXᵉ siècle. On les appelle aussi Keels du Humber ou Keels tout court. Il sont spécifiques à la région et capables de naviguer dans les multiples voies d’eau se jetant dans l’estuaire. Ces bateaux, du fait de leur trafic dans des eaux peu profondes, sont dotés de dérives latérales, relevables dans les petits fonds. De formes porteuses, larges et volumineuses, sans aucun élancement, ils sont armés au cabotage pour le transport de  lourdes charges (40 à 50 tonnes).
• Longs d’une vingtaine de mètres sur quatre à cinq de large avec un tirant d’eau de un mètre environ,  ces chalands  ne sont pas sans rappeler les bateaux hollandais, (botters et autres) ni d’ailleurs les barges de la Tamise. Ils portent un seul mât, une large voile carrée et un hunier.
Fabriquée en chêne, (à clins à l’origine), la coque a peu à peu adopté l’acier permettant une construction  en forme. La photo en montre deux superbes spécimen de ces bateaux de travail.
Contrairement aux apparences, ces chalands ont la réputation d’être fort maniables et capables de naviguer au plus près du vent. Leur équipage se réduit à deux hommes, mais il se dit qu’un homme seul pouvait très bien s’en sortir…
• Plusieurs initiatives de sauvegarde sont parvenues a sauver quelques Chalands de la Humber  d’une disparition totale. Qu’elles en soient complimentées.

Portrait de bateau : le Moliceiro

Ce bateau traditionnel de la lagune d’Aveiro, au Portugal, est un exemple typique de l’adaptation de l’outil à sa fonction et son environnement. Le Moliceiro sert au transport de charges  végétales et spécialement de molice, algues utilisées comme engrais local.
• De forme effilée, pointue aux deux bouts, relevée sur l’avant par une étrave en lame de faucille sa coque, très évasée, mesure entre 15 et 18 m  sur 2,5 à 3 m de large. Un court pontage sur l’avant abrite une petite cabine. Des fargues amovibles surélèvent à l’occasion son franc bord minimal. Le fond est absolument plat, d’où un tirant d’eau très faible d’une quarantaine de centimètres…  Le gréement est des plus simples : un seul mât à peu près au centre, gréant une voile au tiers très sommairement haubannée, et parfois pas haubannée du tout… Au besoin, des dérives latérales améliorent la marche au près. Le gouvernail, fort large et relevable est commandé par une tire veille. La lagune étant peu profonde, le Moliceiro est souvent poussé à la perche…
• L’autre caractère du bateau réside dans sa décoration traditionnelle : somptueuse, colorée, représentant des scènes de la vie locale, des êtres chers ou sujets religieux, elle  servait à l’origine à distinguer les bateaux (plus de mille étaient en fonction en 1925). Chaque marin – chaque artiste – décorait ainsi son outil de travail selon sa verve et son inspiration, comme par exemple l’image ci-contre se passant de commentaire…
• Il reste peu de Moliceiros authentiques, mais on peut en voir un, très bien restauré, au Port-Musée de Douarnenez.

Portrait de bateaux : le « Rigel »

Ce petit cotre franc, est typique du passage réussi d’un bateau de travail à ce qu’on appelle la Belle plaisance. Malgré les avatars de sa vie professionnelle, il conserve la robuste  élégance des maquereautiers de la Baie de Saint-Malo. Lignes fines et sobres, nerveuses, gréement équilibré, silhouette engageante. Mais pas seulement. Le Rigel, c’est son nom, est aussi un témoin patrimonial précieux qui lui vaut d’avoir été classé Monument historique en 1992. Par la suite, en 2011, il est acquis par la ville de Binic qui le confie à l’Association Etoile de Binic à des fins éducatives et de promotion maritime. Choix judicieux qui lui permet de rester à la mer et de faire approcher le monde maritime au plus grand nombre.
• Quelques  mensurations au passage : longueur 6,28 m (hors-tout 7,70), largeur 2,50 m, tirant d’eau 1,50 m, voilure de route 39,54 m², coque semi-pontée construite à bordé franc.
• Toutefois, près de 60 ans de bons et loyaux services ont laissé des traces ; le Rigel fait actuellement l’objet d’une rénovation scrupuleuse(1), attentive à respecter ses caractères patrimoniaux. Entre autres, les bois exotiques et les boulons inox sont proscrits. Les travaux sont rondement menés. C’est donc une vieille dame parfaitement digne, pétulante, pimpante, que vous risquez de croiser aux prochaines fêtes de Brest en juillet prochain. Vous la reconnaîtrez de loin : elle est superbe !
Athos
(1) Avec la participation de la DRAC, de la Région et du Département.

Portrait de bateau : “l’Alcyone” de Cousteau

Ce bateau un peu particulier représente l’une des meilleures solutions pour la navigation de l’avenir.
L’Alcyone est un navire expérimental, imaginé par Cousteau dont le concept  devait être appliqué aux « futures» Calypso… Malheureusement, la disparition de son promoteur (comme la pantalonnade judiciaire qui s’en suivit)  n’ont pas permis la réalisation du projet.
• Le bâtiment, dessiné par le Bureau d’études Mauric, mesure 31 m de long pour un déplacement de 76 t. Il fut lancé en 1985. C’est un hybride regroupant 2 moteurs classiques de 200 CV et 2 turbovoiles, dont les hautes « cheminées » lui donnent  une silhouette immédiatement identifiable. Ces deux grandes tours sont ses voiles…
• Sa plus grande originalité est évidemment  l’usage de ce propulseur très spécial, qui ne doit que fort peu à l’effet Magnus déjà utilisé par Fletner dans les années 20. (C’était un système de propulsion composé de gros cylindres verticaux en rotation, capables de produire une poussée longitudinale). La turbovoile n’est pas un cylindre tournant. C’est une voile épaisse ayant une portance supérieure à une voile classique. De  forme ovoïdale, elle est prolongée par un volet mobile permettant de former un intrados et un extrados, comme une aile d’avion. Cette voile est orientée en fonction de la direction du vent, tout comme une voile classique.
Le profil épais a tendance à créer des turbulences du côté de l’extrados, fort nuisible à son fonctionnement ; cet inconvénient est évité par un système d’aspiration interne à la voile, constitué d’un volet alternativement masqué ou démasqué, assurant un écoulement d’air laminaire.
Pas facile à décrire en quelques mots, mais c’est bien le principe…
• Rappelons qu’il ne s’agit pas d’un projet (il y en a tant en ce moment qui ne verront jamais le jour !) mais d’un démonstrateur qui a fait ses preuves : il marche, le bateau a fait plusieurs croisières validant la formule. Revenu à Caen depuis juste un an, il est toujours à quai, et personne n’est en mesure de savoir quel sera son destin. Dommage.
Espérons sincèrement que ce ne sera pas celui de la Calypso(*). Une si belle idée ne mérite pas d’être enterrée… avec ou sans le concours de madame Francine !
Maurice Duron
• Les excellentes images publiées ici sont de Sylvain Penvern animateur du site-ami Borddemer.
(*) Voir dossier Calypso & Cousteau ci-contre.

Portrait de bateau : “l’Abeille Bourbon”

Ce bâtiment est un remorqueur de haute mer d’intervention, sauvetage et assistance. C’est le plus puissant des navires de ce type avec une capacité de traction au point fixe de 200 tonnes. Il est – comme son sister-ship l’Abeille Liberté – le plus puissant et le plus fonctionnel des navires français de ce type.
• Quelques caractéristiques : longueur 80 m, largeur 16,50 m, tirant d’eau 6 m, tonnage 3 200 t. Motorisation 4 moteurs donnant une puissance 21 740 CV ; vitesse de 20 nœuds. Trois canons à eau et un canon à mousse. Deux radars, système de transmission par satellite et de positionnement dynamique. Deux embarcations de sauvetage (hydrojet) pour récupération des rescapés (18 personnes) .
• C’est, dans son ensemble, un navire particulièrement abouti (l’avis des équipages a été pris en compte pour sa conception). Ses lignes sont souples, nerveuses, ses équipements de bord donnent un bon compromis adapté à ses différentes missions. La passerelle permet une vision sur 360°, les postes d’équipage sont vastes et soignés, cuisine du dernier cri, (délicieuse, soi-dit au passage), local de repos et soins aux rescapés, pavois surélevé de la plage arrière pour protéger l’équipage. Et bien d’autres choses, qui en font le porte étendard du Groupe.
• Qu’il me soit permis d’ajouter que le bâtiment est servi par un équipage d’élite (et sympa) sous les ordres de Thierry Choquet (1) dont la maîtrise et la compétence sont  tout simplement exemplaires.
• Depuis peu, l’Abeille Bourbon (basée à Brest) assure la sécurisation du Golfe de Gascogne. Elle remplace l’Abeille Flandre (précédemment basée à La Pallice) qui a été affectée au Pas de Calais. Cette décision, fort controversée,  a suscité de vives réactions dans les milieux maritimes.
Aramis
(1) L’autre patron de la « Bourbon » est Charles Claden.
• Images – A gauche : le remorqueur quittant le Goulet de Brest à pleine vitesse (photo Groupe Bourbon). Au centre : l’arrivée sur zone, proche d’un navire en difficulté. A droite : l’instant délicat du passage de la remorque ; à quelques brasses près… (Photos Escales Maritimes).

Portrait de bateau : le Bautier

C’est un beau voilier de pêche de la région de Barfleur, dans le  Cotentin. Son nom vient de « baux » qui signifie « cordes », c’est-à-dire palangre. Il est gréé en cotre, mesure une douzaine de mètres pour une largeur de 3,50 à 4 m ; son gréement à corne comporte un mât de flèche qui lui donne une silhouette engageante. Un long bout-dehors – soutenu par une sous-barbe – porte le foc (la trinquette est amurée sur la tête d’étrave). De construction robuste, (orme pour la quille, chêne pour les couples et pin pour le pont), le bautier est réputé rapide et bien manœuvrant. Il est apparu dans les eaux normandes à la fin du XIXᵉ siècle, rompant avec la tradition de construction à clins en usage jusque-là. Malgré ses dimensions modestes, 6 ou 8 hommes vivent à bord dans des conditions fort rustiques ; ils pêchent toute l’année et vont parfois jusqu’aux abords de la côte britannique. Un petit poêle aide à supporter les rigueur de l’hiver. Ces cordiers classiques laisseront place à des bateaux plus grands (une quinzaine de mètres) au lendemain de la Première guerre mondiale. (Voir Dico si nécessaire pour les mots techniques).  

Portrait de bateau : le Gay-Diang (ou Ghe già)

Voici un bateau traditionnel du sud Vietnam, de 15 à 20 m, armé aussi bien à la pêche qu’au bornage. Il est globalement de conception courante dans cette région d’Asie. Son originalité réside dans son gréement un peu particulier, constitué de trois mâts du genre houari militaire porté sur l’avant du bateau. (Voir Dico si nécessaire). Les deux petites voiles d’avant jouent le rôle de foc et de trinquette. Par beau temps, on peut leur ajouter un bout-dehors portant un véritable foc. Cette voilure (très divisée) ajoutée à des œuvres vives très fines, doit donner une grande vélocité au bateau. (rapport longueur/largeur de 1 à 5 environ). Mais aussi une certaine instabilité qui est compensée par un lest mobile original. Celui-ci est constitué de gros galets tenus par des cordages ; aux allures portantes ils sont maintenus au centre du bateau ; au près, ils sont basculés à l’extérieur du franc bord à babord ou tribord selon l’amure, pour assurer la contre gîte  (comme un équipier au rappel !). On règle leur nombre en fonction de la force du vent…
Le Gay-Diang est ponté, avec un bouge bien marqué, et porte un abri en jonc tressé.
Reste que sa silhouette particulière est d’une grande élégance que, personnellement j’aime beaucoup.
Cyrano
• L’image, faite à main levée, est l’œuvre de l’ami Christophe Verdier.