Portrait de bateau : le « Corsaire »

• Le Corsaire. Voilà le voilier le plus important de l’après-guerre. Conçu en 1954 par Jean-Jacques Herbulot ; il marque le basculement de la Plaisance élitiste vers la Plaisance accessible dont il fut l’indiscutable pionnier. C’est une réussite technique incomparable, fondée sur un concept simple et utilisant un matériau sûr et peu coûteux, le contreplaqué, facile à mettre en œuvre (construction à bouchains vifs). Au surplus, ses volumes de flottabilité (258 litres) en font un bateau pratiquement insubmersible.
Sa formule  permet  à deux personnes de vivre convenablement à bord (deux couchettes + une micro cuisine) et de naviguer dans de bonnes conditions de sécurité. Ce phénomène devait se révéler d’une excellente tenue à la mer, capable d’encaisser des grains vigoureux, et ne pas poser de problème de mouillage grâce à son faible tirant d’eau (dériveur lesté). Cerise sur le gâteau, ses lignes épurées lui donnent une silhouette racée, jamais ringardisée. Bref, vous l’avez compris, c’est un bateau qui me plaît beaucoup…
• Caractéristiques : 5, 50 m de long, 1,92 de large, lest 150 kg, tirant d’eau 0,55/1,00m, voilure standard 16 m².
Depuis sa création, le Corsaire a été dupliqué à quelque 3000 exemplaires sans compter la construction amateur difficile à estimer. Sa notoriété et sa réputation  ne furent jamais démenties. Aujourd’hui encore on en rencontre de superbes (comme neufs !) soutenus par une Association de passionnés, dynamiques et  volontaires. Signe qui ne trompe pas, d’anciens Corsaires, sont restaurés avec soin, et s’ouvrent à une seconde vie.
Non content d’être un précurseur, le Corsaire affiche une carrière d’une incroyable longévité et qui n’est pas près de s’éteindre. Pour preuve, l’AS Corsaire organise le 5 décembre prochain, à 17 h, au Salon Nautique, une manifestation pour le centenaire de la naissance de son concepteur, Jean-Jacques Herbulot (né en 1909 à Charleville-Mézières). On y attend beaucoup de monde et pas seulement des « corsairistes »; en tout cas, moi, j’y serai…
Maurice Duron
• Photos : à gauche, le Corsaire n° 5, à Hyères en 1954 ; à bord, Hélène, Jean-Jacques et Florence Herbulot (collection Florence Herbulot) ; au centre, en 2003 deux “Corsairistes” qui n’ont pas l’air franchement malheureux… (photo M. Gerber) ;  à droite : baptême d’un Corsaire entièrement rénové à Audierne en 2008.

Naufrage sur Arte : un voilier sombre dans le ridicule

Si j’avais vu ça sur TF 1 j’aurais haussé les épaules, mais là, sur Arte…
Samedi 17 octobre, 20h45, un docu sur une expérience archéologique. Le but : reconstruire à l’identique et faire naviguer un voilier en usage sous la reine Hatchepsout, il y a 3500 ans. Pourquoi pas ? Sous le regard d’égyptologues distingués on assiste alors à la reconstruction, phase par phase. Intéressant. Mais peu à peu on s’aperçoit que les savants n’ont aucune idée du vocabulaire maritime ce qui donne au commentaire des allures surréalistes. Les bordés deviennent des planches de côté, les coutures des joints entre les planches, l’emplanture le trou du mât, le lest du ballast et les haubans des cordes accrochées de part et d’autre du mât, etc. En souriant un peu on arrive à comprendre, mais on se dit que la rigueur scientifique n’aurait rien perdu à appeler les choses par leur nom ; quitte à en donner une courte définition.
Pilote de l’émission, et spécialiste de « nautique ancienne » (?) Cheryl Ward aurait peut-être intéret à consulter, (la prochaine fois)  Les mots de la mer de l’ami Christophe Hardy (Bellin Editeur) ou Les mots de voile et de vent (Autrement Editeur) que j’ai personnellement commis, il y a quelques années.
M. D.

Plus que les pirates, les « narcos » infectent la mer

Il faut bien se mettre dans la tête que le trafic de stupéfiants est beaucoup plus dangereux pour nos sociétés que le piratage dont on parle si souvent. On peut aussi, sans approuver le moins du monde les pirates somaliens, penser que la plupart d’entre eux cherchent tout bonnement à survivre dans une économie en ruine. On ne peut pas dire la même chose des narcotrafiquants, qui ne sont motivés que par le profit colossal généré par leur activité criminelle. Celle-ci tue beaucoup plus que le piratage ordinaire… Il paraît donc normal que nos Etats procurent aux instances de répression du trafic, des moyens à l’échelle de leur mission. Renseignements, douanes, gendarmerie maritime, agents de la répression des fraudes, etc., voire la Marine nationale. Car la drogue vient pour l’essentiel de Colombie, Bolivie, Pérou, Venezuela, Brésil et l’ensemble de l’arc des Caraïbes, elle doit donc traverser l’immense Atlantique. Son flux reste difficile à contrôler.
On estime qu’environ 200 tonnes de cocaïne traversent l’océan chaque année  pour arriver en Afrique de l’ouest ; la coke est ensuite « distribuée » dans les pays de la vieille Europe par des passeurs discrets (les mules). Ils livrent les grossistes qui revendent aux dealers… qui assassinent nos enfants. Ce sont des criminels.
Sur mer, comment procèdent ces tueurs ? Un rapport du Sénat dit que la traversée se fait surtout par voiliers (de plaisance) qui sont à la fois nombreux et a priori non suspects. Quelques kilos bien dissimulés dans les fonds peuvent rapporter gros. Pour les malfaiteurs, il suffit d’avoir beaucoup de complices pour fractionner les risques. Les narcos ne dédaignent pas pour autant les bâtiments plus conséquents ; ils s’approchent des côtes africaines, à la limite des eaux territoriales et transbordent leur cargaison dans de petits bateaux très rapides qui foncent vers la terre. Un débarquement discret et le tour est joué. Ça ne marche pas toujours ; en juillet 2004 par exemple, le remorqueur Togolais Pitéa

La « Calypso » de Cousteau peut-être sauvée des eaux…

La célèbre Calypso du commandant Cousteau est en réfection à Concarneau. En fait, il s’agit d’une refonte complète du bâtiment dont l’état de délabrement était tel qu’on a cru pour un temps à sa disparition pure et simple… Il faut dire que son naufrage à Singapour (éperonné par une barge en 1996) avait fait craindre le pire.
La Calypso est un ancien dragueur de mines de la dernière guerre, en bois, construit en 1942 à Seattle (USA) pour la marine britannique (HMS J 826). Longueur 42,35 m, largeur 7,47 m., 402 t., vitesse 10 nœuds.  Devenu propriété de Cousteau en 1950 il fut  transformé  en bâtiment océanographique. C’est à son bord que furent produits les grands films sous-marins qui ont fait la célébrité de son propriétaire.
Après la disparition de Cousteau en 1997 et après de nombreux avatars juridico-financiers un procès attribua la propriété du bâtiment à « The Cousteau Society ».
Entrée aux Chantiers Piriou en octobre 2007 (en piteux état) la Calypso a fait l’objet de travaux très importants. Pourtant, le chantier n’a fonctionné que par à-coups ; cet été il était arrêté mais devait reprendre prochainement nous a-t-on déclaré. Tant mieux. Pour l’heure, seule l’étrave (entièrement refaite) émerge des hangars du Chantier Piriou où l’on peut mesurer l’énorme travail déjà réalisé et estimer celui qui reste à faire. Le chantier est soigneusement masqué et interdit au public comme s’il s’agissait d’un sous-marin nucléaire… La « fausse étrave » (ajoutée naguère pour permettre les prises de vues) a été démontée – on la voit sur nos photos – et remplacée par une étrave « normale ». Les membrures (au moins dans la partie visible) ont été refaites en mélèze. Les superstructures devraient également faire l’objet d’une refonte quasi totale. C’est donc une nouvelle Calypso qui est en train de naître (renaître ?) en secret à Concarneau. Malheureusement, le plan de charge a pris un retard important et l’impression qui prévaut est qu’il reste probablement des problèmes à régler…
Aramis
• Photos : à gauche la Calypso à son arrivée aux Chantiers Piriou en 2007 ; au centre : la proue du bâtiment avec l’ancienne et nouvelle étrave ; à droite : les nouvelles membrures.

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Crowhurst et Moitessier étaient-ils dans le même bateau ?

Lors du premier tour du monde à la voile réellement sans escales et sans assistance en 1968/69, deux personnages  totalement opposés se sont trouvés en concurrence.  Je parle de Donald Crowhurst et Bernard Moitessier.
Tout les sépare.
Leur passé d’abord ; Crowhurst est britannique, ingénieur, père de famille (deux enfants), directeur d’une petite société d’électronique. Ambitieux aussi. Il n’est pas de la gentry mais en rêve ; il fait tout pour réussir.
Moitessier est Français, touche à tout, sans profession déclarée, un peu vagabond, indifférent aux modes et aux honneurs. Son but est de vivre sur l’eau, c’est-à-dire là où il se sent bien. Le reste, il s’en tape…
Leur motivation ensuite ; Crowhurst  est un théoricien ; son bateau, un trimaran de la série Victress, va plus vite que les monocoques, il est sûr de gagner, il a tout calculé, tout mis en équation.  S’il prend le départ sur Teignouth Electron c’est pour renflouer sa boîte qui connaît quelques difficultés financières. C’est un coup de pub…
Moitessier est un praticien ; son bateau est un solide ketch en acier, indestructible,

Anniversaire : aujourd’hui 10 août, le « Vasa » coule au milieu du port…

Stockholm, le 10 août 1628. Toute la ville est massée sur le port de Skeppsgärden, le Vasa, va partir pour son neuvage. C’est le plus prestigieux des vaisseaux de guerre suédois, 69 m de long, armé comme une forteresse (64 canons), décoré comme un palais. La ville est en fête, les oriflammes claquent au vent, les chants liturgiques montent de la cathédrale, le petit peuple vient applaudir l’appareillage imminent. Le capitaine Hansson donne l’ordre de larguer les aussières ; un même cri de joie monte de la foule en liesse, le Vasa s’ébroue, met le cap sur l’île Alvsnobben… Un triomphe.
Sauf que le temps est médiocre, le ciel se couvre, le vent monte, la mer se creuse. Soudain, une rafale surprend le beau navire qui s’incline sur bâbord… et ne se redresse pas. Le lest a glissé, l’eau pénètre par les sabords

Les bateaux de la mémoire (19)

Belle scène de la vie maritime. Elle montre le départ des pêcheurs de Grandcamp qui gagnent leurs petits voiliers mouillés en rade. Au premier plan, les équipages au complet (7 à 8 matelots), embarquent sur les annexes ; ils bordent de longs avirons (voir ceux qui sont sur le sable, au premier plan) ainsi qu’il est d’usage en Basse-Normandie. Visiblement, il y a des retardataires, certains équipages ont déjà envoyé la toile tandis que d’autres attendent encore leurs camarades… Au centre de l’image, on distingue quelques marmots, venus sans doute accompagner leur père ; il y en a aussi dans une barque. Quant à Mimile, l’expéditeur de la carte, il semble insensible à la beauté du cliché, tout heureux de regagner bientôt la capitale. Chacun ses goûts.

Les bateaux de la mémoire (17)

Cette très belle image représente – ainsi que le dit sa légende – l’entrée du port du Havre au  début du XXe siècle ; elle montre surtout un retour de pêche par un très petit temps. Faute de vent, les bateaux, ont beaucoup de peine à regagner leur mouillage, ou simplement atteindre leurs annexes ; certains semblent avoir mouillé dans le chenal en attendant la marée. Au premier plan  un camin dont le gréement à bourcet-malet fait contraste avec celui des cotres du second plan. Reste que le cadrage est fort réussi, avec le bout de la jetée à droite et l’estacade à gauche. Sur le côté, deux paisibles rameurs donnent quelque mouvement à cet ensemble plutôt statique… (voir le Dico pour les définitions).

Juin 44 : le débarquement de la liberté

Le 6 juin 1944, entre 5h50 et 6h30 du matin, débute en Normandie l’Opération Overlord, c’est-à-dire le débarquement naval des alliées à l’assaut de l’Europe hitlérienne ; il s’agit rien de moins que percer le redoutable Mur de l’Atlantique. C’est une opération hors norme, qui mobilise, tenez-vous bien, 316 dragueurs de mines, 4266 navires de débarquement, 702 navires de guerre… La plus grande armada jamais constituée.
Fait sans précédent cette armada emporte avec elle ses propres ports de débarquement  ; ils sont deux et doivent être construits l’un à Arromanches, l’autre à Saint Laurent-sur-mer . Tout est prévu : 230  pontons de béton (appelés Phoenix) sont coulés sur place pour former une digue, de vieux navires sacrifiés servent de brise lame, et  un gigantesque mécano permet de  fabriquer un port flottant, montant et descendant avec les marées.
Seul  le port artificiel d’Arromanches entrera en service, le second ayant été détruit par la tempête, peu après l’assaut.
Dès que la tête de pont est assurée (sur la photo de gauche les LCI sont encore sur la plage) les alliés entreprennent la construction des ports. Assemblé en quelques jours, malgré le mauvais temps, l’unique port d’Arromanches  à permis en moins d’un mois de débarquer 1 500 000 hommes, 340 000 véhicules, 740 000 tonnes d’approvisionnement, en d’autres mots d’assurer le succès de l’offensive. (Sur la photo de droite : passage d’un convoi d’ambulances sur les pontons flottants).
Pour les nazis, la réussite d’Overlord annonce le commencement de la fin, ils ne peuvent plus gagner la guerre ; pour les populations occupées, c’est le début de l’espérance. Ce 6 juin est donc un anniversaire maritime et historique que nous ne pouvions passer sous silence.
(photos IWN)
Aramis

Trois-mâts : barque ou carré ?

Jean-Marc, nous demande la différence entre un trois-mâts barque et un trois-mâts carré. Voici.
A la fin du XIXe siècle et début XXe on donne le nom de trois-mâts aux grands voiliers parce qu’ils portent trois mâts pour la plupart : un mât de misaine à l’avant, un grand mât au milieu, un mât d’artimon à l’arrière.   Leur voilure est, pour l’essentiel, composée de voiles dites « carrées » (en fait trapézoïdales) tenues sur des vergues. La différence : sur un trois-mâts carré les voiles d’artimon sont carrées. Sur un trois-mâts barque l’artimon  ne porte aucune voile carrée mais une brigantine (voile aurique établie sur une corne et non sur une vergue). C’est tout. Pas compliqué… Cette classification reste valable pour les autres types de voiliers à quatre, voire cinq mâts ; La France (le plus grand voilier du monde, construit à Bordeaux en 1911) était un cinq-mâts barque.
Nos images représentent les deux types de bâtiments que Jean Marc devrait aisément identifier.  Les fameux clippers de la laine et du thé étaient pour la plupart des trois-mâts carrés ; le célèbre Belem qui navigue toujours est un trois-mâts barque. (En cas de problème, voir le Dico).
Cyrano