Salon nautique (2) : la profession serre les fesses

En dépit des communiqués de presse survitaminés de l’organisateur (le géant anglais Reed Exposition) le prochain Salon nautique de Paris (5 au 13 décembre) sera celui de la dernière chance pour plus d’un exposant. C’est que, derrière les paillettes d’une fête artificielle se profile le spectre de la catastrophe économique pour plusieurs d’entre eux et pas seulement les plus petits. Nombreux sont ceux qui réalisent au Salon de 20 à 50% de leur chiffre d’affaires annuel ; si le Salon « marche » ils tiendront le coup, s’il ne marche pas… Les paillettes n’y changeront rien.
D’où l’incertitude prévisible et la prudence des responsables du Salon (à distinguer des organisateurs) en matière de résultat. Ils croisent les doigts et attendent…
Tout se ramène à une affaire de gestion. Crise ou pas, il y a ceux qui étaient déjà gravement malades… et les autres. Amel chantier sérieux de taille modeste affiche de bons résultats parce que sagement géré. Plastimo, grande marque, tout feu tout flammes, qui à une dette égale à  un an de chiffre d’affaires ( ! ), n’est pas en très bonne position… La crise n’y est pour rien.
Quoi qu’il en soit, si le Salon est bon, il ne fera qu’apporter une bouffée d’oxygène aux entreprises, leur permettant de tenir jusqu’à la mi-2010 date à laquelle on attend la reprise… Il ne pourra en aucun cas éviter les regroupements obligatoires que la crise va accélérer.
Comme il faut bien se raccrocher à une bouée de sauvetage, les experts disent que les derniers Salons de l’automne (Cannes et La Rochelle) ayant été « acceptables » (euphémisme ?) ils espèrent que celui de Paris le sera aussi. Ce qui incite Tibor Sillinger, Président du Salon à reprendre à son compte la célèbre réplique : nous vivions dans la crainte, nous vivons dans l’espoir.
•  Dans notre prochain billet, nous donnerons le point de vue du visiteur.
Maurice Duron

Portrait de bateau : le « Corsaire »

• Le Corsaire. Voilà le voilier le plus important de l’après-guerre. Conçu en 1954 par Jean-Jacques Herbulot ; il marque le basculement de la Plaisance élitiste vers la Plaisance accessible dont il fut l’indiscutable pionnier. C’est une réussite technique incomparable, fondée sur un concept simple et utilisant un matériau sûr et peu coûteux, le contreplaqué, facile à mettre en œuvre (construction à bouchains vifs). Au surplus, ses volumes de flottabilité (258 litres) en font un bateau pratiquement insubmersible.
Sa formule  permet  à deux personnes de vivre convenablement à bord (deux couchettes + une micro cuisine) et de naviguer dans de bonnes conditions de sécurité. Ce phénomène devait se révéler d’une excellente tenue à la mer, capable d’encaisser des grains vigoureux, et ne pas poser de problème de mouillage grâce à son faible tirant d’eau (dériveur lesté). Cerise sur le gâteau, ses lignes épurées lui donnent une silhouette racée, jamais ringardisée. Bref, vous l’avez compris, c’est un bateau qui me plaît beaucoup…
• Caractéristiques : 5, 50 m de long, 1,92 de large, lest 150 kg, tirant d’eau 0,55/1,00m, voilure standard 16 m².
Depuis sa création, le Corsaire a été dupliqué à quelque 3000 exemplaires sans compter la construction amateur difficile à estimer. Sa notoriété et sa réputation  ne furent jamais démenties. Aujourd’hui encore on en rencontre de superbes (comme neufs !) soutenus par une Association de passionnés, dynamiques et  volontaires. Signe qui ne trompe pas, d’anciens Corsaires, sont restaurés avec soin, et s’ouvrent à une seconde vie.
Non content d’être un précurseur, le Corsaire affiche une carrière d’une incroyable longévité et qui n’est pas près de s’éteindre. Pour preuve, l’AS Corsaire organise le 5 décembre prochain, à 17 h, au Salon Nautique, une manifestation pour le centenaire de la naissance de son concepteur, Jean-Jacques Herbulot (né en 1909 à Charleville-Mézières). On y attend beaucoup de monde et pas seulement des « corsairistes »; en tout cas, moi, j’y serai…
Maurice Duron
• Photos : à gauche, le Corsaire n° 5, à Hyères en 1954 ; à bord, Hélène, Jean-Jacques et Florence Herbulot (collection Florence Herbulot) ; au centre, en 2003 deux “Corsairistes” qui n’ont pas l’air franchement malheureux… (photo M. Gerber) ;  à droite : baptême d’un Corsaire entièrement rénové à Audierne en 2008.

Le premier vrai navire électrique du monde !

C’est un scoop. Attention, il ne s’agit pas d’un vague projet comme il en existe tant, mais d’une réalisation bien concrète, comme le montre la photo. Le PlanetSolar (dont nous avons déjà parlé) est en cours d’achèvement au chantier Kniering à Kiel, en Allemagne. Ce sera le premier navire du monde à être propulsé par l’énergie solaire. Pour mémoire rappelons qu’il s’agit d’un trimaran très design dont la coque centrale, (30 m x 15 m) sera recouverte de  cellules photovoltaïques ; deux flaps latéraux complémentaires permettront de disposer d’une surface « solaire » de 470 m². L’énergie ainsi captée alimentera deux moteurs de 100 ch, donnant une vitesse de 10 nœuds environ.
En février 2010 le navire devrait effectuer une tournée en Europe, avec peut-être une escale à Paris et en avril 2011 effectuer un tour du monde démonstratif. Pour l’heure une intense campagne de communication est en cours et même si ce n’est pas notre genre, on peut s’en féliciter. On n’en fera jamais trop pour sensibiliser nos sociétés aux énergies de l’avenir. (Voir aussi nos billets du 24 mars 2008 et 27 avril 2009)
• La photo montre l’état, déjà très avancé, du navire qui doit encore recevoir ses flotteurs ; ceux-ci sont prêts, il reste à les assembler.
Cyrano

Naufrage sur Arte : un voilier sombre dans le ridicule

Si j’avais vu ça sur TF 1 j’aurais haussé les épaules, mais là, sur Arte…
Samedi 17 octobre, 20h45, un docu sur une expérience archéologique. Le but : reconstruire à l’identique et faire naviguer un voilier en usage sous la reine Hatchepsout, il y a 3500 ans. Pourquoi pas ? Sous le regard d’égyptologues distingués on assiste alors à la reconstruction, phase par phase. Intéressant. Mais peu à peu on s’aperçoit que les savants n’ont aucune idée du vocabulaire maritime ce qui donne au commentaire des allures surréalistes. Les bordés deviennent des planches de côté, les coutures des joints entre les planches, l’emplanture le trou du mât, le lest du ballast et les haubans des cordes accrochées de part et d’autre du mât, etc. En souriant un peu on arrive à comprendre, mais on se dit que la rigueur scientifique n’aurait rien perdu à appeler les choses par leur nom ; quitte à en donner une courte définition.
Pilote de l’émission, et spécialiste de « nautique ancienne » (?) Cheryl Ward aurait peut-être intéret à consulter, (la prochaine fois)  Les mots de la mer de l’ami Christophe Hardy (Bellin Editeur) ou Les mots de voile et de vent (Autrement Editeur) que j’ai personnellement commis, il y a quelques années.
M. D.

L’histoire dingue d’un skipper un peu fou…

De Pidgeon à Rebell la littérature maritime nous a familiarisés avec ces originaux qui courent la mer sur des engins fragiles. Eh bien ! en voici un nouveau -  et non des moindres – qui mérite toute sa place au panthéon des joyeux fous navigants. Je parle ici de  Eugeny Gvozdev natif du Daghestan ; on connaît peu son histoire. Et pourtant… Il a construit son voilier – faut le faire – dans son appartement ! Oh, un petit bateau de 3,70 m de long sur 1,40 de large, ni plus ni moins. En fait il l’a fabriqué sur son balcon (2e étage), ou plutôt à l’extérieur de son balcon tenu par un système de cordages… Il est ingénieur mécanicien et a décidé d’aller sur la mer jolie…
Avant de partir, en mai 1999, il s’explique : je n’ai pas un grand bateau. A grand bateau grands problèmes. Peu d’eau et peu de nourriture, pas d’électricité, de radio ou de GPS, pas de moteur non plus. Pas de femme, pas de  sexe…  Mais pas de problème.
A 66 ans, il appareille du port de Makhachkala sur la Caspienne et gagne on ne sait comment la mer Noire. Il emporte 250 litres d’eau et 3 mois de vivres, c’est tout. Mais il embarque bien d’autres choses. Le voilier est tellement chargé de pièces de rechange et d’outillage qu’Eugeny ne peut dormir que les jambes dehors dans le minuscule cockpit. J’en vois qui sourient : il n’ira pas bien loin…
Eh bien si figurez-vous ! Le gaillard fait tout simplement

Le plus grand navire jamais construit…

Si l’on en croit le Figaro, la Compagnie Shell envisage de construire un gigantesque bâtiment de 600 000 t. (vous avez bien lu : 600 000 !) de près de 500 m de long ! Deux fois la longueur du Charles-de-Gaulle… Il aura la forme d’un navire mais sera surtout une usine capable, grâce à un procédé inédit, de liquéfier en mer, le gaz naturel prélevé au large de l’Australie. S’affranchissant ainsi d’infrastructures à terre et de gazoducs vulnérables et coûteux. On ne sait si l’on doit s’en réjouir, mais on sait déjà que le budget sera de quelque 5 milliards de dollars. Jusqu’à présent le plus grand pétrolier du monde le Batillus et son sister ship Pierre Guillaumat, mesuraient 414,22 m (cargaison de 677 000 m³).

Vieux pétroliers : pas si simple…

En réaction à notre billet du 8 octobre, voici un avis – autorisé – qui remet les pendules à l’heure.
Guiseppe Savarese, l’armateur de l’Erika a, à la fois tort, bien  évidemment à propos de son navire, mais aussi raison, même si cette affirmation peut en faire sursauter plus d’un…
En effet, la question n’est pas si simple et mérite d’être examinée de façon plus approfondie, car si dans l’absolu un navire de cinq ans  est plus sûr qu’un de vingt ans, de nombreux facteurs peuvent influer sur l’état réel de ceux ci.
D’abord la construction avec l’échantillonnage (épaisseur des tôles et des structures) l’expertise du chantier et de ses ouvriers, la surveillance des assemblages (soudures…) etc. Certes, des règles existent et normalement les plans et la construction sont soumis à la surveillance d’un organisme de contrôle, en général une société de classification agrée par chaque Etat dans lequel sera enregistré le navire. Mais déjà à ce stade bien des différences peuvent intervenir  qui auront un effet direct sur le vieillissement du navire.
Ensuite, l’exploitation et

Ils ont des bateaux ronds… (air connu)

L’idée est anglaise mais sa réalisation russe… Au XIXe siècle un certain John Elder de Glasgow émet  l’idée  de faire des navires de guerre circulaires, très bas sur l’eau, quasi invisibles mais fortement armés. L’Amirauté britannique ne s’y intéresse guère, mais le vice-amiral Popov (russe, bien entendu) lui, est séduit. Le Congrès de Paris (1856) interdit à la marine russe de construire des navires de guerre d’un tirant d’eau supérieur à 4 m.  Or, la formule permet de rester en deçà de cette profondeur.
Deux unités seront construites. La première à Saint-Pétersbourg en 1873, baptisée  Novgorod ; 31 m de diamètre, 2706 t, 6 machines à vapeur horizontales donnant 2000 ch., propulsée à 6,5 nœuds par six hélices. Armement deux pièces de 280.   Elle devait être envoyée en pièces détachées

Coup de cœur : la jangada brésilienne

Voici le voilier le plus rustique et le plus attachant que l’on puisse imaginer. La Jangada est originaire du Nordeste du Brésil et fut durant des siècles l’embarcation à tout faire de cette région particulièrement pauvre ; il en existe de très nombreuses variantes de 3 à 8 m  environ. (Jules Verne en imagine une, beaucoup plus grande, dans un roman justement intitulé « La jangada » ; c’est une autre histoire…)
L’embarcation est minimale, issue du radeau, que chaque pêcheur pouvait fabriquer sans autre outil que sa machette. Dans sa version primitive l’embarcation consiste en un assemblage de trois ou quatre troncs de balsa, liés et chevillés sans aucune pièce métallique ;  le mât, long et souple, (son emplanture est un simple trou) porte une voile bermudienne (triangulaire) tenue sur un long gui que l’on pourrait appeler wishbone à une seule branche. Cette voile était surnommée cutinga, c’est-à-dire « langue blanche ». Une simple lame de bois enfoncée entre deux poutres tient lieu de dérive. Il se dit que les pêcheurs s’enhardissaient fort loin sur ces bateaux plus que sommaires et vulnérables. En effet, l’équipage (deux ou trois hommes) ne possède aucun abri. Mais, traditionnellement, la Jangada est munie d’une sorte de banc à 4 pieds fixé sur la « coque » et sur lequel s’accroupit le timonier  pour ne pas être constamment mouillé ; devant le banc se trouve un petit portique où l’on accroche le sac de manioc et la calebasse d’eau douce.
Un auteur, Ferdinand Denis, (1839) dit que les Jangadas sont rapides et chavirent rarement ; si cela arrive, l’équipage détache le gréement et les superstructures  qu’il ré-implante à l’envers, sur le radeau retourné…
Depuis le milieu du XXe siècle les Jangadas ont sensiblement évolué ; leur principe

La « Calypso » de Cousteau peut-être sauvée des eaux…

La célèbre Calypso du commandant Cousteau est en réfection à Concarneau. En fait, il s’agit d’une refonte complète du bâtiment dont l’état de délabrement était tel qu’on a cru pour un temps à sa disparition pure et simple… Il faut dire que son naufrage à Singapour (éperonné par une barge en 1996) avait fait craindre le pire.
La Calypso est un ancien dragueur de mines de la dernière guerre, en bois, construit en 1942 à Seattle (USA) pour la marine britannique (HMS J 826). Longueur 42,35 m, largeur 7,47 m., 402 t., vitesse 10 nœuds.  Devenu propriété de Cousteau en 1950 il fut  transformé  en bâtiment océanographique. C’est à son bord que furent produits les grands films sous-marins qui ont fait la célébrité de son propriétaire.
Après la disparition de Cousteau en 1997 et après de nombreux avatars juridico-financiers un procès attribua la propriété du bâtiment à « The Cousteau Society ».
Entrée aux Chantiers Piriou en octobre 2007 (en piteux état) la Calypso a fait l’objet de travaux très importants. Pourtant, le chantier n’a fonctionné que par à-coups ; cet été il était arrêté mais devait reprendre prochainement nous a-t-on déclaré. Tant mieux. Pour l’heure, seule l’étrave (entièrement refaite) émerge des hangars du Chantier Piriou où l’on peut mesurer l’énorme travail déjà réalisé et estimer celui qui reste à faire. Le chantier est soigneusement masqué et interdit au public comme s’il s’agissait d’un sous-marin nucléaire… La « fausse étrave » (ajoutée naguère pour permettre les prises de vues) a été démontée – on la voit sur nos photos – et remplacée par une étrave « normale ». Les membrures (au moins dans la partie visible) ont été refaites en mélèze. Les superstructures devraient également faire l’objet d’une refonte quasi totale. C’est donc une nouvelle Calypso qui est en train de naître (renaître ?) en secret à Concarneau. Malheureusement, le plan de charge a pris un retard important et l’impression qui prévaut est qu’il reste probablement des problèmes à régler…
Aramis
• Photos : à gauche la Calypso à son arrivée aux Chantiers Piriou en 2007 ; au centre : la proue du bâtiment avec l’ancienne et nouvelle étrave ; à droite : les nouvelles membrures.

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