La plaisance perd ses plumes

Rattrapée par la tempête économique, la Plaisance commence à y laisser des plumes. Le fabricant de yachts de luxe Couach n’a pas trouvé de solution à la restructuration de sa dette ; ses négociations avec ses partenaires financiers n’ont pas abouti. Ne disposant plus de moyens financiers suffisants pour honorer son carnet de commandes il a déposé une déclaration de cessation de paiement à dater de ce jour (30 mars) auprès du tribunal de Bordeaux. Reprise en 1996 par Didier Cazeaux, et introduite en bourse, l’entreprise s’était spécialisée dans les yachts de haut luxe, jusqu’à 50 m, et avait multiplié ses sites de production.

Nausicaa : pour protéger la Terre protégeons la Mer

Boulogne-sur-Mer – Deux nouvelles initiatives de Nausicaa, le Centre National de la Mer, méritent qu’on s’y attarde.
• D’une part la Semaine du Développement durable qui se tient du 1er au 7 avril et qui entend inciter nos compatriotes à consommer mieux, c’est-à-dire avec conscience : quelle est l’origine de nos aliments, comment sont fabriqués nos objets quotidiens, créent-ils de la pollution, d’où viennent-ils, comment sont-ils acheminés, sont-ils recyclables ? et bien d’autres questions qui se posent au citoyen responsable… ou aux enfants. Et cela à travers des animations ludiques et originales.
Vous pensez si nous applaudissons !
• D’autre part, le 18e Festival des images de mer, du 9 au 13 avril, en partenariat avec le Festival mondial de l’image sous-marine, et le concours de grands – de très grands – cinéastes sous-marins. Il s’agit à la fois de montrer la beauté éblouissante de la vie aquatique et surtout de nous faire prendre conscience de la fragilité de ce milieu dont nous dépendons finalement. Les images nous y aident.
Une nouvelle fois nous applaudissons.
Au fait, savez-vous que Boulogne-sur-Mer n’est qu’à 265 km de Paris ?
Bon week-end !

www.nausicaa.fr

Le Titanic déclaré « trésor international »

Bien fait pour les rapaces de la mer. D’après The Canadian Press du 27 mars 2009, la juge fédérale américaine Rebecca Beach Smith va incessamment se prononcer sur le devenir du « trésor » du Titanic qui gît par 3850 m dans l’Atlantique nord. Elle devrait opter pour une protection du lieu où repose le célèbre navire et la préservation de sa collection de 5 900 objets de valeur, estimée à 110 millions de dollars. La juge a qualifié l’épave de « trésor international » ce qui exclut toute récupération par des intervenants privés, comme cela s’est déjà produit pour quelques pièces.
Ole Varmer, avocat de l’Administration nationale océanique et atmosphérique (NOAA) a déclaré : pour l’essentiel la valeur du Titanic tient à son histoire et non à un certain tas d’or, d’argent ou de bijoux. Reste à préserver de façon adéquate l’inviolabilité de l’épave en tant que mémorial dédié à la mémoire des 1522 victimes du naufrage. Ce ne sera pas facile, les requins rôdent…
Nos images : le pont supérieur et le fumoir du malheureux paquebot, avant le drame, bien entendu.

Un nouveau projet de bateau électrique

C’est connu : les mêmes problèmes appellent souvent les mêmes solutions. Ainsi des bateaux dits électriques, c’est-à-dire utilisant l’énergie solaire pour leur propulsion. On se souvient du PlanetSolar actuellement en construction en Allemagne. (Voir nos billets des 24 novembre 2008 et 6 janvier 2009). Voici qu’apparaît un projet français qui lui ressemble étrangement : le Solar Magister. C’est un trimaran-laboratoire de 18 m conçu par l’architecte naval Philippe Roulin, qui préfigure un modèle plus important destiné à faire le tour du monde. Le « pont », de l’engin forme un vaste losange de 70 m² entièrement recouvert de panneaux photovoltaïques ; comme son cousin germain. Ses promoteurs veulent aller vite, ils ont prévu de récupérer la coque centrale de Foncia première génération (la pub est bien involontaire) ainsi que les tout premiers flotteurs de l’Hydroptère pour éviter de partir à zéro. Ça fait un peu bricolo, d’accord, mais logique puisqu’il s’agit d’un bateau de tests qui devrait faire ses premiers essais en août sur la Loire. Les objectifs annoncés sont de relever un défi technologique, utiliser des matériaux recyclables, ouvrir des perspectives pour de futurs bateaux de travail, etc. Comme tout le monde…
Portos

Petit aide-mémoire sur les pirates somaliens

On a beaucoup parlé des pirates somaliens ; on en reparlera sans doute encore. Pour y voir clair nous voudrions juste proposer quelques repères pour baliser le propos.
• Depuis le début de 2008, selon le Bureau Maritime  International, 92 bâtiments ont été attaqués au voisinage de la Corne de l’Afrique et 36 ont été capturés.14 navires seraient encore détenus avec leur équipage soit 268 marins .
• En gros, le terrain de chasse des pirates (il y en a d’autres ailleurs) est situé au débouché de la mer Rouge dans l’océan Indien et le Golfe d’Aden ; c’est le point de passage obligatoire pour embouquer le canal de Suez. Le trafic y est considérable. Depuis peu, ils ont élargi leur champ d’action vers le sud. Le Puntland, leur base à terre, est juste en face.
• La technique des malfaiteurs est classique et efficace : l’abordage ; ils passent à l’action sur des embarcations légères, rapides (les skiffs) à partir d’un bateau-base beaucoup plus important. Cette technique leur permet de ratisser large, jusqu’à 1000 km des côtes somaliennes et tanzaniennes, et 500 km des Seychelles. Ils jouent de l’intimidation et n’hésitent pas à tirer sachant les équipages non armés…
• L’armement, rudimentaire au départ, s’est largement modernisé : fusil d’assaut de tous types, AK 47, RPG 7  ou M76 et Kalashnikov (ou copie), lance-roquettes de toutes origines. Une part des butins de piratage est réinvestie dans l’armement.
• Tous les pirates ne sont pas somaliens même si ces derniers constituent le gros de la troupe ; il y a des Yémenites et des Kenyans, on parle aussi de quelques Européens. On chiffre leur nombre à 1200 environ. La plupart sont d’anciens marins de la Marine somalienne au chômage, des pêcheurs réduits à la misère (amenuisement de la ressource) voire des éleveurs semi-nomades poussés par la faim. Ils se répartissent en cinq ou six bandes, plus ou moins concurrentes.
• Leur but est de se rendre maître d’un navire, sans distinction de pavillon, l’immobiliser dans les eaux territoriales somaliennes (pratiquement zone de non droit),

Les bateaux de la mémoire (12)

Ce superbe bâtiment, le Malte, fut le premier paquebot des Chargeurs Réunis à être affecté sur la ligne prestigieuse du Tour du monde créée en 1905. Croisière de luxe de 35 000 milles pour ses 132 passagers privilégiés qui partent du Havre le 1er décembre 1907.
Le navire de 8 223 tx, construit en Grande-Bretagne, mesure 152 m sur 17 environ ; il file 15 nœuds grâce à une machine performante.
Pourtant, l’armateur le juge peu adapté à ce type de navigation et le transfère sur la ligne d’Amérique du sud en 1909.
En 1914/1915 il est réquisitionné comme transport de troupes (grandeur et décadence !) et finalement rendu à ses armateurs.
Au dos de la carte postale, le correspondant se plaint d’une traversée qui n’a pas été très favorable (mal de mer), mais rien ne prouve qu’il parle de ce navire… On ne le saura jamais.

Autoroutes de la mer (une opinion)

Notre billet sur les autoroutes de la mer (17 mars)  a suscité la réaction de Paul Rivoalen qui, visiblement, a des choses à dire. Les voici.
Cela fait des années que les chargeurs ont pris position sur le sujet :
1 -  Les ports devraient être considérés et traités comme les frontières terrestres intra-communautaires c’est-à-dire pas de prise en otage par les douanes, les autorités portuaires, les transitaires, les agents maritimes, les pilotes, etc… qui ponctionnent des sommes importantes à chaque passage et créent des délais/retards importants, mettant le prix global du transport et le délai de livraison hors marché.
2 – Les responsabilités au long de la chaîne de transport sont différentes lorsqu’il y a un segment maritime. Un accord international, non signé par un certain nombre de pays aurait pu résoudre ce dysfonctionnement (règles de Hambourg).
3 – Le navire peut ne pas être en bon état malgré des certifications de premier plan, il peut également être mis en difficultés  en cas de fortune de mer. Les régions maritimes intra-communautaires sont parmi les plus dangereuses et fréquentées du monde.
Des événements récurrents montrent que c’est l’industriel qui sera recherché et jeté à la vindicte populaire s’il y a drame, pollution, marée noire…Quel industriel sera assez stupide pour risquer une rupture d’image pénalisante et coûteuse et que lui soit opposé le principe que les anglo-saxons appellent la « deep pocket » ?
4 – Les chargeurs ont fait de nombreuses propositions depuis 20 ans, mais ceux qui s’opposent à des réformes constructives disposent de forces de lobbies  riches et structurées et Bruxelles a beaucoup de mal à s’en dégager.
En conclusion, l’autoroute de la mer n’a pas fini de passer par la campagne…

Êtes-vous certain de bien connaître la mer ?

• « Avec les bagnards de la mer » est le titre d’un ouvrage-choc sur la condition des pêcheurs morutiers du début XXe siècle ; son auteur est :
- Hervé Hamon,
- Le R. P. Yvon,
- Jean Recher,
- Henri Queffelec ?
Réponse.

La pêche à l’huître en 1920

Voici un excellent document sur la pêche à l’huître en 1920. Ça se passe sur les côtes du Kent (Angleterre), à Whitstable précisément, où l’on pêche à la drague avec des moyens encore très rudimentaires. Le petit film (très évocateur, à notre avis) résume toutes les opérations, depuis  la mise à l’eau des canots, l’envoi de la voile, la remontée, le tri, jusqu’à la dégustation  des coquillages. À l’occasion il nous montre de superbes images de voiliers de travail qui croisent sur un espace relativement réduit. Il ne reste aujourd’hui qu’un seul exemplaire de ces bateaux. Finalement on regrette que le film ne dure pas plus longtemps…
Il montre aussi que ceux qui pêchent et ceux qui se régalent ne sont pas exactement les mêmes…
De nos jours, en juillet, l’huître est toujours à l’honneur à Whitstable ; s’y déroule en effet la fête de l’huître qui dure 9 jours (!) , dans une ambiance haute en couleurs…
Dernier intérêt de la séquence : elle n’est pas polluée par la musiquette débile qui accompagne trop souvent les vidéos de Youtube.
Cyrano

On a bien aimé « Les quais de la colère »

L’histoire se passe avant la Première guerre mondiale, au Havre, parmi les dockers des quais. Ceux du charbon. Les plus durs, les plus pauvres, les plus méprisés. Dans le troupeau, un homme se dresse, Jules Durand, un syndicaliste éclairé. Avec passion, il va prendre en main la cause de ces hommes résignés. Il va se battre sur tous les fronts, contre les armateurs voraces, l’alcoolisme, les chiens de patron, la violence, la presse complice, tout ce qui écrase un sous-prolétariat apathique
Peu à peu il réorganise le syndicat jusqu’alors réputé docile, il recrute, persuade et finit par devenir la cible d’une bourgeoisie  intraitable qui tremble pour ses privilèges. Elle ne lui pardonnera rien. Jusqu’au bout.
Le bouquin, un roman, est fondé sur un fait réel ; il s’achève le 20 février 1926 à la mort du héros, enfin délivré d’une démence à laquelle son combat l’avait mené. Le livre n’est pas seulement l’histoire de son combat,  car c’est tout une société, une classe avide, aux prises avec des prolos désespérés, que dépeint Philippe Huet. Les personnages sont sculptés au scalpel, précis, et si bien décrits qu’on y est ! On est docker charbonnier et on souffre avec eux…
L’auteur s’est appuyé sur des documents authentiques, le texte a la force des événements. Les quais de la colère montre la face noire de la vie maritime du début du XXe siècle. C’est dur, triste, sordide, édifiant ; on pense à Zola et on n’a pas tort.
Les quais de la colère – Philippe Huet. Albin Michel. 440 pages ; 6,95 €