Le pirate vous salue bien !

Les pirates sont à la mode… Mais qui est vraiment un pirate ? Jadis le mot s’appliquait à l’aventurier sans foi ni loi, courant les mers pour piller les navires à son seul profit ; souvenons-nous de Long John Silver, pas de quartier ! Quand on le prenait, le pirate était tout simplement exécuté, soit passé par les armes, soit pendu, soit encore jeté à la mer. Le bon vieux temps, quoi…
• Ce n’est plus cela. Les pirates sont tout aussi redoutables mais ils portent kalashnikov ou lance-roquettes, sont très bien organisés et disposent d’une logistique efficace (bateau-mère transportant des embarcations rapides). Ils s’attaquent à n’importe quelle proie, quelle qu’en soit le pavillon ou la taille, généralement au large. Finis le drapeau noir et le sabre d’abordage, discrétion et attaque-surprise sont de règle. Et le meilleur terrain de chasse du pirate est évidemment la corne de l’Afrique où sont passés quelque 6500 pétroliers en 2007 ! pour ne parler que des pétroliers. Sur la photo, ce n’est pas le Sirius Star (300 m de long), c’est son jumeau…

Une vague scélérate (?) droit devant !

Nous vous proposons ces trois photos étonnantes (dues à Karsten Petersen) prises à bord du Stolt Surf, dans le nord Pacifique, il y a 30 ans. Elles résument l’histoire d’une mauvaise rencontre océanique ou, selon le capitaine Guttorm Oddenes les vagues auraient atteint 22 m !
D’abord l’apparition du monstre, droit devant, comme une falaise en mouvement ; ensuite un aspect – très partiel – des dégâts intérieurs (le mess des officiers) bien au-dessus de la flottaison ; enfin un coup d’œil sur le pont, encombré d’un entrelacs de ferrailles tordues qui en disent long sur la violence de la mer. On pourrait commenter les images pendant des heures, à quoi bon ; nous préférons vous laisser seul à les méditer… si possible au coin du feu.

Pourquoi baptise-t-on les bateaux ?

Notre ami Eric (salut à lui !) nous envoie ces précisions.
“Un navire qui n’a pas goûté au vin goûtera au sang” : ce proverbe anglais explique à lui seul l’origine d’une vieille superstition maritime.
La tradition veut qu’une bouteille soit brisée sur la coque d’un bateau au moment de sa mise à l’eau, pour conjurer le sort. Car sans ce rituel, malheur au navire et à ses occupants.
D’ailleurs, la légende a été renforcée avec l’histoire du Titanic, paquebot tristement célèbre pour avoir coulé en 1912 pendant son voyage inaugural. La compagnie White Star Line, à laquelle il appartenait, ne baptisait jamais ses bateaux…
L’utilisation du champagne est plus récente. Auparavant, le sang d’une victime était étalé sur la proue du bateau avant que ce dernier ne prenne la mer. Ceci était censé calmer les dieux, pour éviter les naufrages, tempêtes et autres fortunes de la mer. Ce sacrifice fut abandonné au profit de la bouteille de vin, puis de champagne, breuvages associés au bonheur et à la chance.
Parfois, la bouteille ne se brise pas, ce qui est de mauvais augure. En général, les bouteilles sont donc légèrement sciées à l’avance. Pour éviter toute déconvenue, il faut que le lancer soit franc (pour que la mousse du champagne se répande sur la coque du bateau)… et bruyant, car le bruit éloigne les mauvais esprits !

Portrait de bateau

Muscadet. Célèbre modèle de sloop de plaisance apparu en 1963. Il connut tout de suite une grande popularité, due autant à ses conceptions originales qu’à ses performances. Dessiné par Philippe Harlé, construit en contreplaqué, il devait s’avérer une remarquable réussite technique. Long de 6,40 m, sur 2,28 de large, avec un tirant d’eau de 1,10 m et un lest de 500 kg, il s’est rapidement imposé parmi les meilleurs (il eut aussi une version en dériveur lesté). Sa silhouette, sobre, sans roof, avec un pont dégagé (flush deck) et surtout sa tonture inversée n’a pas toujours fait l’unanimité ; elle est pourtant parfaitement fonctionnelle.

Son aménagement intérieur, astucieux, permet à quatre équipiers de faire de véritables croisières dans des conditions de confort acceptables. Sûr, marin, rapide (au près comme au portant) ce petit phénomène a connu une longue période de gloire… qui dure encore ! Ses derniers représentants naviguent toujours, bichonnés avec soin par leurs inconditionnels propriétaires…

Tout comme le Corsaire et plus tard l’Arpège, le Muscadet marque un virage dans la démocratisation de la voile.

Portos

Le tour du monde au grand soleil

Ne vous laissez pas abuser par l’allure science fiction de ce futur navire. C’est du sérieux. Il est en construction aux chantiers navals Knierim, à Kiel, en Allemagne. Et il a de quoi nous étonner.
Ce gros engin, baptisé PlanetSolar, haut sur pattes, ambitionne rien de moins que faire un tour du monde, uniquement propulsé par l’énergie solaire.
Son financement sera (est) assuré par la société allemande Rivendell basée en Suisse.
C’est à l’évidence un trimaran, à coque ventrue, appuyée sur deux flotteurs plutôt minces ; on devine à leur profil qu’il doivent aisément passer dans l’eau, avec un minimum de surface mouillée. Le bateau est relativement léger : environ 30 tonnes ; pour cela sa coque et ses flotteurs recourent aux matériaux composites de faible densité mais solides. Interviennent notamment le Nomex (ininflammable), le Kevlar (très résistant aux chocs et à la fatigue ; on en fait des ailes d’avions), le Carbone d’une dureté exceptionnelle, bien connu en plaisance.
Le monstre mesure 30 m de long et 15 de large, ce qui fait un joli triangle doté de flaps (augmentation de surface) et offrant au soleil un total de quelque 470 m2 de cellules photovoltaïques ; celles-ci alimentent deux moteurs indépendants dont la puissance globale s’élève à 100 ch environ ; ses promoteurs pensent que cette énergie devrait permettre une vitesse moyenne de 10 nœuds. (A peu près celle d’un « Liberty Ship »).
La gestion météo sera fort différente de celle des voiliers qui prend en compte essentiellement les vents et leur orientation ; il s’agira cette fois de prévoir et contrôler l’ensoleillement le plus favorable en durée et intensité. C’est un autre mode de navigation à inventer entièrement.
On ne sait pas grand chose d’autre sur le projet (ça viendra) mais on connaît déjà son équipage : Raphaël Domjan (37 ans) ingénieur suisse concepteur du bateau et Gérard d’Aboville marin français qu’il est inutile de présenter. On connaît aussi son parcours ; départ d’Europe en 2010, escale à Paris au Pont de Grenelle (pour faire un peu de promotion), descente en Méditerranée (escale probable à Monaco), puis cap à l’Ouest vers New York, descente vers Panama, le Pacifique, l’océan Indien, et retour par Suez.
Cette somptueuse démonstration nous paraît intéressante en ce sens qu’elle se situe à l’avant-garde du transport maritime de demain : écolo (zéro combustible et zéro pollution) et économique (énergie gratuite et inépuisable). Tout ceci en rêvant un peu, évidemment…
En attendant le verdict de la mer, on ne peut que souhaiter Mer belle et… grand soleil à ceux qui vont chevaucher la monture.
D’autres détails dès que possible.

M D

Message personnel

Tout va bien à bord de « Furax ». Le 21 novembre le bateau se trouvait par 15° 52’ N et 29° 42’ W, sous GV et spi.
Distance parcourue depuis le départ 280 milles ; distance restant à couvrir (pour la Martinique) …1 823 milles. Vitesse moyenne générale : 5, 83 nœuds.
L’ambiance est excellente et l’équipage se régale de dorades coryphènes.
Comme dit Fausto : « Furax », ça c’est signé…
Bon vent aux amis.

Mini-dossier : un mascaret, c’est quoi au juste ?

Le mascaret est un phénomène fluvio-maritime qui n’apparaît que dans certaines conditions. Il provoque un flot puissant, jadis dangereux, remontant le cours d’un fleuve à grande vitesse et sur des distances considérables.
Sur nos images, on voit en noir et blanc, un cliché de « Paris Normandie » de 1958 pris vers Villequier, des surfeurs (actuels !) sur la Dordogne du côté de Libourne, et des touristes chinois admirant le mascaret du Qiantang.
Un mascaret, c’est quoi ?
Explication.
Lorsque, aux grandes marées de vives-eaux (cœfficient de 100 et plus) la marée s’engouffre dans un estuaire, elle se heurte au courant du fleuve qui se déplace en sens inverse. Si l’embouchure est évasée, son fond peu incliné, et si le fleuve charrie de hauts débits, le télescopage des deux masses d’eau génère un soulèvement liquide qui boule en avant comme une déferlante. Celui-ci peut atteindre plusieurs mètres de haut en une succession de vagues se déplaçant de 10 à 30 km/h sur une distance de plusieurs dizaines de kilomètres. C’est plus que suffisant pour rendre le phénomène dangereux pour la navigation, les riverains… et pour les curieux qui l’observent.
Il faut un certain nombre de conditions au déclenchement d’un mascaret, conditions qui ne sont réunies qu’en certains points du monde. Jadis on observait des mascarets dans l’embouchure de plusieurs fleuves français, la Charente, la Garonne et surtout la Seine dont le mascaret était qualifié d’énorme (entre 4 et 6 m de haut). Aujourd’hui, après l’aménagement des fleuves le phénomène s’est considérablement affaibli et constitue un spot pour les surfeurs… Il ne se voit guère qu’en Gironde, là où la rivière est large et peu profonde et plus modestement dans les derniers kilomètres de la Seine.
Mais il en existe ailleurs, et de sévères ! Sur la Severn en Angleterre, la rivière Petitcodiac au Canada, l’Amazone au Brésil (il remonte à 1000 km à l’intérieur des terres!), et surtout le Qiantang en Chine où la vague dépasserait 7 m !
Au début du XXe siècle les mascarets ont coûté la vie, chaque année, à des centaines de personnes dans le monde. Ils étaient aussi responsables de la perte de milliers de petits navires et embarcations. A cette époque ils étaient fort redoutés des populations ; aujourd’hui ils sont devenus, pour la plupart, des attractions touristiques.
Nous avons tous appris que Léopoldine la fille de Victor Hugo avait perdu la vie dans un mascaret ; aujourd’hui, on n’en est plus tellement sûr…

Athos

L’incroyable filiation d’un petit bateau un peu fou…

Ça se passe au XIXe siècle.
C’est encore l’histoire d’un mec… qui n’a rien d’un marin ; il est pépiniériste, profession on ne peut plus terrienne. Ce type a l’habitude de fabriquer de ses mains des caissons en ciment renforcé de fil de fer pour y mettre des orangers. Un jour, il se dit qu’il pourrait faire d’autres objets, plus élaborés, avec un matériau aussi docile. Il pense alors à un bateau, une simple barque, qu’il pourrait faire naviguer sur l’étang de sa propriété de Miramar, dans le Var. Mais le ciment (et le sable) ne sont pas assez rigides pour constituer seuls, une enveloppe capable de répondre aux exigences du vieil Archimède.
Joseph-Louis Lambot (c’est son nom) imagine alors une “combinaison de fer et de ciment » permettant de gagner en rigidité tout en diminuant le poids.
Et il fabrique sa barque (voir photo). C’est un gros engin de 2,96 m de long, 1,28 m de large, qui pèse… dans les 600 kg !. Mais ça marche. Tout fier, il promène sa petite famille qui applaudit. En fait, il en fait deux, identiques, l’une s’est perdue, mais l’autre existe toujours. Ces deux barques font l’objet d’un brevet déposé en 1855 et sont présentées à l’Exposition universelle, la même année. Elles connaissent un succès d’estime, sans plus, distinguées mais modestement primées.

L’autre face du Vendée Globe

Mesdames et messieurs, je voudrais profiter d’un événement d’actualité pour préciser mon point de vue. Actuellement se déroule le Vendée Globe où une trentaine de skippers (et skippeures) s’affrontent en une équipée infernale. Ces marins d’exception ont droit à toute mon estime, toute mon admiration. Ce qu’ils font, je serais bien incapable de le faire, ni par audace, par endurance ou par qualités physiques. Respect donc, et chapeau bas. Bon vent pour tout le monde.

Pavillons ouverts ou complaisants… La différence, c’est quoi ?

La sémantique est une science miraculeuse. Voici que les pavillons de complaisance, de façon politiquement plus correcte, se déclarent officiellement registres ouverts. L’expression est d’un emploi plus élégant et laisse entendre qu’il existe une différence entre l’un et l’autre.
Or, braves gens, sachez-le, c’est la même chose.
Chaque fois qu’un armateur y recourt, il peut s’affranchir des règles sociales de l’OIT (Organisation Internationale du Travail), enfreindre les justes pratiques commerciales et mettre en cause la sécurité maritime.