Les escales du banc des menteux

image001 Où Kerdubon s’amuse des plaisanteries licencieuses des dockers bordelais – Ils braillaient en chœur Le plus beau tango du monnnnde ! … et dansaient sur les sacs de ciment bien alignés dans l’entrepont deux, où jeune pilotin, je pointais la marchandise embarquant sur un cahier. Celui-ci ne serait probablement jamais parcouru, mais était censé faire respecter les règlements d’assurances maritimes, qui voulait que chaque commandant de navire soit au courant de ce qu’il transportait. Cessez !… vous allez les casser !… protesta le contremaître constatant que son équipe de dockers était déjà bien allumée par la bibine volée dans les cartons avec plus ou moins la complicité du matelot calier, mis en doublure du pointeur… justement pour éviter cela ! Ils avaient pour cavalières… tout un lot de mannequins féminins, dont se débarrassait un grand magasin bordelais, qui les envoyait charmer les Africains dans une de ses succursales coloniales.
- Avant la conteneurisation, chaque colis, chaque caisse, et tout matériel embarqué à bord d’un navire, était soigneusement arrimé dans les cales par une foule de dockers. Vinrent alors les palettes… c’était un progrès et permit la mise en cale d’élévateurs… des clarks comme on disait !… souligna Henri un habitué du banc des menteux.
– Lors du débarquement de la cargaison arrivée à bon port, un énorme éclat de rire général résonna jusque dans le bureau du second capitaine, qui accourut… remettre de l’ordre. Les kroomen noirs faisant office de dockers, cessèrent de travailler, et même de parler. Ils se groupèrent autour de ces femmes blanches. Pratiquement aucun, n’avait eu l’occasion d’en avoir vu une ainsi… dénudée. Chacun les toucha… non par vice, mais pour se prouver… qu’il ne rêvait pas. Ceux des autres cales quittèrent leur boulot et vinrent les rejoindre… les commentaires alimentèrent leur conversation plusieurs jours durant. Mon vié !… dit l’un d’eux… c’est cochon trop !Comment çà ?… dis-je. Et j’ai remarqué que les dockers bordelais avaient soigneusement arrimé… le troupeau d’oiselles en plâtre, conformes aux canons de la beauté, aux couleurs rose chair et aux maquillages réalistes. Elles étaient allongées… tête-bêche… de telle façon qu’entre les paires de jambes écartées, les têtes ne soient pas abîmées ! En effet !… mon ami… c’est osé !… mais comme çà, elles n’ont pas du s’ennuyer pendant le voyage !… ce qui eut pour effet immédiat, de déclencher le rire général qui se répandit de cale en cale. Le plus drôle, c’est qu’aux pointages, l’une des belles emplâtrées avait disparu. Peut-être préféra-t-elle voyager en cabine !… On la retrouva bien plus tard dans un placard à balais de la coursive équipage. Bien entendu, elle resta muette et orna de sa présence le carré. Un rigolo avait peint à l’encre de chine… je ne vous dirai pas qui… une grosse araignée à l’emplacement dissimulé par une jupe en toile que lui confectionna le bosco !
– Tel est beaux Messieurs mon rapport des dires de Kerdubon.
Signé : Planchet

Les grandes manœuvres des canaux maritimes

On assiste actuellement à une accélération de la compétition entre les grands canaux maritimes, points de passage obligatoires pour les liaisons internationales.
Ainsi, le Canal de Suez va accroître sa capacité par le creusement de deux voies nouvelles parallèles au canal actuel, l’une de 50 km, l’autre de 25 (240 m de large).
En 2011, on apprenait coup sur coup, l’intention de la Turquie de doubler le Bosphore par une voie d’eau de 50 km parallèle au détroit naturel, puis le percement d’un « Panama 2 » reliant les deux océans et traversant le Nicaragua ; il serait financé par la Chine. Actuellement (2014), le canal de Panama (le vrai) procède à un élargissement de ses capacités avec la création d’un troisième jeu d’écluses (un quatrième serait à l’étude).
Si ce ne sont pas des grandes manœuvres, ça y ressemble beaucoup.

Quand la démocratie pirate change l’ordre social

barbe noire« Je suis maintenant obligé de devenir pirate pour vivre et c’est bien malgré moi »
(Stephen Smith, pirate, à un officier de la Royal Navy).
• On ne peut comprendre la piraterie sans considérer les conditions de vie épouvantables que subissent les marins à la fin du XVIIᵉ siècle, marins bien souvent enrôlés de force ou n’ayant pas d’autre issue que de fuir des conditions de vie encore plus misérables. Dans la Navy, les officiers n’imaginent pas qu’un navire puisse avancer sans que les marins ne soient brutalisés. Leur pouvoir disciplinaire symbolisé par le chat à neuf queues (1) n’a comme seule limite que la mort du marin.
La pénurie de nourriture et les mauvais traitements sont quotidiens avec comme conséquence les maladies et une espérance de vie très réduite. Certains capitaines sont littéralement des barbares allant jusqu’à assoiffer l’équipage alors que des barils d’eau douce reviennent au port. Les officiers sont corrompus, les soldes sont misérables et quelquefois non versées.
Face à cela, les marins développent une culture de la solidarité – « Ils ne faisaient qu’un et ils étaient tous résolus à compter les uns sur les autres ». La première des grèves de l’histoire se déroule dans les docks de Londres en 1768. Elle est le fait de marins.
• Changer l’ordre social, tel est le but ultime de la piraterie.
On entre en piraterie par la révolte, suivie de l’émeute alimentée par une soif de vengeance. Les bateaux pirates dont le nom comporte le mot « Revenge » sont légion. Lorsque Roberts capture le gouverneur de la Martinique qui avait fait pendre des membres de sa « fraternité », il le pend à la vergue de son propre bateau. Un pendu contre un autre la spirale de la violence ne s’arrêtera plus qu’à la capture du dernier pirate.
Une fois entrée en piraterie, par la mutinerie, commence l’expérimentation du nouvel ordre social. Là où les commentateurs ne voient que le désordre, s’élabore en réalité une société très codifiée. La mutinerie est généralement suivie d’un conseil de guerre, sorte d’assemblée populaire de tous les marins. Une charte est rédigée et chacun prête serment de la respecter.
• La loi commune est toujours la même : éliminer les rapports de domination, vivre libres et égaux et partager équitablement la propriété. L’obsession des marins est de se protéger du despotisme et des abus qu’ils ont connus dans leur vie antérieure. Mais ils ne rejettent pas pour autant toute autorité quand la situation l’exige.
Les pirates instaurent avant Marx la propriété collective des moyens de production : le navire, les captures. Ils abolissent ainsi la relation salariale et deviennent des associés.
Le conseil commun (assemblée de l’équipage) qui se réunit régulièrement autour d’un bol de rhum et dont les débats sont houleux est souverain. Aucun capitaine n’oserait passer outre une décision du conseil. Lorsqu’un capitaine est démis de ses fonctions il est « remis au pied du mât », c’est-à-dire qu’il redevient simple matelot.
Un nouveau gouvernement du navire s’installe. La plus haute autorité légitime du bord est le quartier-maître. Chez les pirates, c’est un officier. Élu par l’équipage, il est chargé de le représenter. Il tient la décision ultime qui s’impose au capitaine dont il contrôle les actions. C’est le quartier-maître qui répartit la nourriture (point crucial de la vie du bord) et partage le butin en parts égales, sauf pour les officiers qui ont une part et demi et quelquefois deux pour le capitaine. L’argent et les valeurs sont stockés dans des coffres placés dans l’entrepont et ouvert à tous. Il ne viendrait à l’idée de personne de se servir sans demander l’accord du quartier-maître. C’est aussi le quartier-maître qui sélectionne le groupe d’abordage dont les nouveaux venus sont généralement exclus. Lire la suite ‘Quand la démocratie pirate change l’ordre social’

Hermione : partie de cache-cache à Brest

voiles1__036535800_1511_11092014Après son escale brestoise, l’Hermione est repartie vers de nouvelles aventures. La frégate avait subi préalablement un coup de torchon montrant un excellent comportement à la mer affirment les communicants de l’Association. Ces derniers précisent bien que la halte brestoise faisait partie du programme de la frégate (relève et ajustements techniques) qui s’efforçait de rattraper son retard suite aux problèmes de moteurs que l’on sait.
La population brestoise qui, pourtant, est habituée aux navires d’exception a fait un bel accueil au superbe bâtiment, regrettant toutefois que la frégate se trouvant en zone militaire, elle n’a pu l’approcher. C’est très beau… mais on ne voit rien. D’aucuns se seraient même risqués à taguer « Hermione, frégate de la honte » ce qui est tout de même un peu excessif…
Depuis, la super frégate a repris la mer, conformément à son programme et poursuivra ses essais jusqu’au début novembre, avant de regagner son port d’attache : Rochefort
Sources : la presse et Twitter.
• Image – Une silhouette vraiment très élégante.

Des chalands en ciment sur la Seine

Chalands en ciment Bassin du Canal au Havre - 1,4 MoDes bateaux en ciment armé, le sujet a déjà été évoqué dans Escales Maritimes avec la barque de Lambot  précurseur de ce type de bâtiment dès 1855 (1). Une carte postale de sa collection a invité Claude Briot à rédiger ce billet en complément de ce qui a été dit dans nos chroniques.
• Pendant et après la Première Guerre mondiale, pour pallier le manque d’acier nécessaire à la construction navale, 108 chalands en ciment armé auraient été construits en France sur un programme initial de 150. Certains d’entre eux effectuaient le transport de marchandises sur la Seine entre Le Havre et Paris mais n’ont guère été étudiés. 23 chalands en ciment figuraient dans la liste des épaves recensées dans le Port du Havre fin septembre 1944 après les bombardements alliés de la ville et du port dont 7 appartenaient à la Société des Carrières de la Seine : Bruges, Ostende, Saïda, Mascara, El Kantara, Oujda, Boufarik.
• Malgré un excès de poids mort, ces chalands étaient finalement plus adaptés que les chalands en acier pour supporter la chute brutale des moellons dans leurs cales depuis des wagonnets basculants positionnés sur la berge.
Deux types de chalands avaient été mis en service : l’un de 43 mètres de long sur 4 de large et 3 mètres de tirant d’eau offrant une capacité de charge ou port en lourd de 500 à 550 tonnes pour un déplacement total de 750 tonnes. L’autre type de 1 000 tonnes de port en lourd  avait pour caractéristiques : 70 mètres de longueur sur 8  de largeur et 3 mètres de tirant d’eau également, compte tenu des profondeurs de la Seine navigable à l’époque (2).
Commandes du Gouvernement français pour la marine Marchande, les deux chalands en ciment Tortue et Gavial figurant sur la carte postale, illustrant ce billet, ont été construits en 1920. D’une longueur respective de 58 et 56 mètres pour 14 de large avec un tirant de 2 mètres et un port en lourd de 500 tonnes, on les voit ici en chargement de bûches de bois de teinture (3) qui arrivaient encore au Havre par  voiliers en provenance de la mer des Antilles. C’est d’ailleurs à ce trafic que les tout derniers grands voiliers de commerce français, les 3-mâts Bonchamp  et Général de Sonis armés au Havre par la Maison Potet et Cie ont terminé leur carrière en 1932 dans le Bassin Dock aujourd’hui dénommé Bassin Paul Vatine, point de rassemblement et de départ de la route du café devenue par l’exigence de son principal sponsor, la Transat qui porte son nom.
Claude Briot
(1) Escales Maritimes 18 novembre 2008. Catégories : Culture maritime – Patrimoine – Curiosité.
(2) Pour des détails techniques de construction de ces chalands de la Seine en ciment armé se reporter à l’étude de Charles Vireton publiée dans les Sciences de la Vie du 10 novembre 1917. Bnf Gallica.
(3) Bois utilisé par les Extraits Tinctoriaux pour la teinture des tissus, notamment le bois jaune et le bois de campêche.
• Illustration : Carte postale  postée au Havre par Jean… le 28 mai 1934 adressée à Daniel Parent du bateau Solway 89 à l’écluse de Bougival. Elle représente les chalands en ciment Tortue et Gavial dans le port du Havre amarrés dans le bassin du Canal en amont de l’écluse Vétillart avec en arrière-plan un ponton-grue flottant en manœuvre, un cargo au quai de Gironde (à gauche) deux autres cargos dont l’un des Chargeurs Réunis accosté devant le  hangar à coton (à droite).

Ça bouge au musée de la Marine

Le musée de la Marine, qui dépend du ministère de la Défense, vient de se voir attribuer une dotation de 50 millions d’euros par J-Y Le Drian. Une bouffée d’oxygène bienvenue pour le Musée qui prévoit une rénovation en profondeur de ses installations et collections. Nous croyons savoir que le volet « Plaisance », assez pauvre jusqu’ici, devrait être étoffé par de nouvelles pièces et de nouveaux documents.
Les responsables du musée auront à charge de réécrire le projet culturel et scientifique visant à en faire le grand lieu de la Mer à Paris. Qui s’en plaindrait ?
Escales va suivre de près l’évolution qui se dessine.

Le scénario effrayant auquel on n’ose pas penser

L’ agent de santé de l’hôpital de Dallas, qui a diagnostiqué le premier cas d’Ebola, aurait-il pu être contaminée par la personne malade, décédée depuis ? L’agent n’a jamais été en contact direct avec le patient, indique le département d’Etat américain, mais il  est ensuite parti en croisière sur le Carnival Magic (306 m, 3 600 passagers) (1) à destination des Caraïbes. Cela a été confirmé par les Centers for Diseave Control and Prevention.
A bord, (alerté par qui ?) et par souci de prudence, cette personne a été mise volontairement en isolement. Depuis 19 jours,  sa température est vérifiée quotidiennement par elle-même. D’après le médecin du bord (le 6 octobre) la personne ne présentait pas de symptômes inquiétants.
Rappelons que le virus se propage par contact avec les fluides corporels, sang, sueur, salive, urine.
Tout le monde – nous les premiers – formons des vœux pour que les choses en restent là, mais rien ne nous rassure beaucoup. Dans une autre configuration, la situation aurait pu dégénérer dans des proportions effrayantes et incontrôlables.
Milady
(Sources : Département d’Etat, Centers for DeseaSe Control and Prevention, Carnival Cruise, The Washington Post).
(1) Appartenant à Carnival Cruise Lines.

Unique : une mine de fer sous la mer !

2Voici une curiosité maritime unique sur notre littoral et probablement ailleurs !
• Au large de l’aimable petit port de Dielette (50) fut découvert très tôt un gisement de minerai de fer d’une qualité exceptionnelle. Cette caractéristique suscita un ramassage à la main, sur les plages, dès le XVIIIᵉ siècle ; elle fut interdite en 1859.
• Entre-temps, des entrepreneurs avaient décidé d’exploiter le gisement malgré sa situation très particulière : il se trouve sous les fonds marins. Un premier puits fut ouvert en 1855, mais les infiltrations d’eau étaient telles (14 m³ d’eau entre deux marées !) que les mineurs ne disposaient que de peu de temps pour travailler. La rentabilité ne fut pas au rendez-vous… On interrompit l’exploitation en octobre 1862 après qu’elle eut produit quelque 150 tonnes de chocolat (1).
• D’autres tentatives suivirent mais sans plus de succès, jusqu’à l’arrivée de l’ingénieur Thyssen en 1907. Celui-ci imagina une installation différente ; un puits de mine fut creusé à terre, dans la falaise, jusqu’à une profondeur de 150 m ; deux galeries horizontales, l’une à 90 m, l’autre à 150 m, partaient de ce puits et couraient sous la mer pour constituer un réseau de 15 km environ. Les mineurs procédaient exactement comme les gueules noires du bassin Nord-Pas-de-Calais ; le précieux minéral était prélevé sur le front d’abattage, chargé dans des wagonnets, puis remonté en surface et stocké dans de vastes silos… où son voyage n’était pas terminé.
Un système de transbordeur aérien reposant sur quatre pylônes et circulant au-dessus de la mer convoyait le minerai jusqu’à un énorme caisson installé en mer où un cargo l’attendait… (image)
• À la déclaration de la Première Guerre mondiale, 400 ouvriers y sont employés mais les biens de Thyssen sont mis sous séquestre (il est Allemand) et les puits noyés. Lire la suite ‘Unique : une mine de fer sous la mer !’

Xynthia : de méprisables petites combines…

1673290_a1-8017470-1200_1200x800Le procureur de la République vient d’annoncer ses réquisitions dans le jugement concernant les responsabilités du maire de l’époque de La Faute-sur-Mer et de sa première adjointe, dans l’affaire de la tempête Xynthia.  Ils sont accusés d’avoir provoqué le décès de leurs concitoyens et mis en danger la vie d’autrui, non seulement en cette nuit tragique du 28 février 2010, mais auparavant en n’appliquant pas les textes législatifs liés à la prévention des risques et en dépit des consignes données par le préfet de Vendée.
• Ces réquisitions portent sur 3 ans de prison ferme et 30 000 € d’amende pour le maire et 1 an de prison ferme et 50 000 € d’amende pour son adjointe. On apprend au passage que cette dernière cumulait les fonctions d’adjointe, propriétaire foncier, agent immobilier et chargée de l’urbanisme de la commune. Rien que ça
• Le plus étonnant vient de l’avocat du maire qui ne s’explique pas cette extraordinaire sévérité comme s’il était banal de bafouer la loi et de se trouver impliqué, directement ou indirectement, dans la disparition de 29 personnes. C’est pour le moins étonnant.
• Ces réquisitions – qui auraient pu être plus sévères – montrent une nouvelle fois que la Loi  littoral loin d’être assouplie doit être durcie, appliquée et contrôlée avec beaucoup de rigueur.
Jugement dans deux mois.
• Image – Ce n’est pas un fleuve qui déborde, toute cette eau c’est la mer…

Pseudo-Quiz n° 149 – Testez vos connaissances

Les matelots de la vieille marine donnaient parfois le nom de « craquelin » à certains navires ou embarcations. Qu’est-ce qui justifiait cette appellation ?
En dépit de ce que dit Google, ça n’a rien à voir avec la pâtisserie…
• Réponse à la fin du prochain pseudo-Quiz.
• Réponse au pseudo-Quiz n° 148 : plusieurs parmi vous ont cité le mot « serveur » qui a probablement été usité ; mais, selon l’exposition « Doris-doris » tenue à Fécamp en 2002, le nom étrange donné à ces embarcations était « portemanteau ». Pourquoi ? mystère… (source Chasse Marée n° 154).


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