Petit document, ça passe ou ça casse…

bisquines 1bisquines2Voici un instantané rare. L’image de gauche nous montre Aline, une bisquine, fameuse famille de voiliers de travail, surtoilée et réputée délicate à manœuvrer ; elle n’est là que pour établir la comparaison.
L’image de droite, représente une autre bisquine, La jeune Amélie photographiée en 1925 par bonne brise. Le voilier est ici lancé au portant, tout dessus, montrant un bout dehors exceptionnellement long et un foc surdimensionné. Vraisemblablement, la rafale vient de le surprendre en pleine course, la voilure souffre et le mât de misaine se tord sous l’effort infligé par les voiles d’avant. Regardez, et agrandissez, c’est assez impressionnant. Ça va péter ou quoi ? Eh non, la bisquine regagnera Cancale sans problème. Sacrés bateaux que ces bisquines…
• Clichés Leréec F – Collection Jiheldet.

Dock-mère et dock-filles, telles des poupées russes

*Dock flottant n° 23  livré par l'Allemagne à l'Angleterre en 1919 en dommage de guerre - GallicaComment mettre à sec entièrement pour caréner ou effectuer des réparations aux œuvres vives (*) de leur coque, un, deux ou même trois petits bateaux dans un grand dock flottant  pour gros navires ? Ça a l’air compliqué, ça ne l’est pas. Prenez ce dernier, immergez-le en remplissant ses ballasts puis faîtes entrer dedans le ou les petits pontons flottants appelés alors dock-filles. Faites remonter le dock-mère en pompant les ballasts jusqu’à ce que le ou les pontons s’échouent sur ses tins (*). Amarrez-les ensemble puis, immergez à nouveau le tout cette fois pour que le ou les petits bateaux puissent se positionner sur le ou les docks-filles. Les accorer (*), revidez les ballasts du dock-mère pour le remonter jusqu’à ce que son radier (*) et les carènes des petits bateaux soient complètement émergés.
• Les Allemands utilisaient ce système pendant la Première Guerre mondiale pour caréner leurs sous-marins. Après le conflit, et en dommage de guerre, l’Angleterre reçut notamment le dock n°23 présenté en illustration de ce billet. Le Port du Havre reçut pour sa part, en 1922, un dock-mère flottant de 120 mètres de long ainsi que 3 pontons annexes ou dock-filles. Un deuxième dock-mère de 16 500 tonnes et 190 mètres de long fut livré en 1930 toujours au titre des dommages de guerre. Coulé dans le bassin de Marée en 1944 au cours des bombardements alliés, il ne fut relevé qu’en 1956.
Claude Briot
(*) Voir Dico Mer si nécessaire.
• Image – Photo du dock-mère allemand n° 23 avec son dock-fille en position, béquillé  et amarré au précédent par quatre amarres capelées à chaque coin supérieur. On aperçoit très bien la ligne de tins du dock-fille. Photo Gallica.bnf.fr

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Pseudo-Quiz n° 145 – Testez vos connaissances

Allez, un pseudo-Quiz ultra facile pour la rentrée… Comme ça, de chic, sans dico et sans Gogol combien l’Hexagone et la Corse comptent-ils de départements côtiers (ayant peu ou prou, une façade maritime.) Et si vous les citiez ce serait mieux encore…
• Réponse à la fin du prochain pseudo-Quiz, comme d’habitude.
• Réponse au pseudo-Quiz n° 144 : Eh non, il ne s’agit pas de corvées de poulaines… Les ragagas en question consistaient seulement à faire des manœuvres d’escadres, avec toutes les contraintes qu’elles exigeaient. On en trouve la confirmation dans l’excellent bouquin "Le parler matelot" du non moins excellent Pierre Cizaire (page 90 de l’édition des EMOM – Paris 1976).
Aucun bon répondant ! On ne vous en veut pas, c’était encore les vacances…

Les escales du banc des menteux

image001• Où Kerdubon salue les Chevaliers de la Pigouille – Sur rade foraine, en rivière ou en lagune, les trains de billes de bois qui seraient chargés à bord, étaient remorqués par une chaloupe qui les amènerait le long du bord. Les billes de bois étaient maintenues généralement par trois câbles d’acier passant dans l’anneau d’une pigouille d’acier plantée dans le bois. Une fois amarrées par leur extrémité le long du bord, avant d’être dépigouillées d’un coup de masse par les krooman mouillés, les pilotins et élèves couraient sur le train pour noter sur leur cahier de pointage le numéro de référence des billes qui figureraient sur les manifestes de chargement. A Douala, le Mézidon évita dans le Wouri puis accosta derrière deux ou trois autres navires. La coupée amenée, un tapis rouge fut déployé, tandis que la fanfare de l’harmonie municipale s’avançait en jouant la Marseillaise. Un petit homme replet, en complet blanc avança et demanda à ce que les élèves et pilotins se présentent. Le Commandant reconnaissant l’Agent général de la Compagnie à ses côtés, ne savait quoi dire, il était stupéfait. Les jeunes qui ne semblaient pas étonnés, descendirent au devant du… Ministre. La fanfare ouvrit le ban, et l’homme en blanc prit la parole d’un air solennel : « Au nom de la République et des pouvoirs qui me sont conférés, je fais CHEVALIERS de la PIGOUILLE, les sieurs untel, untel et untel ! – Fermez le ban ! »… et la fanfare reprit l’air célèbre que je chantais dans le dos de tous ceux qui s’étaient groupés à la coupée : « Ce n’est pas par les culs que se font les cocus, mais c’est bien par le con que les cocus se font ! » Une minuscule pigouille d’or fut épinglée sur les chemises tachées de sueur, des élèves et pilotins qui n’avaient même pas eu le temps de se changer après la manœuvre. Ils étaient rouges de plaisir et se dressaient comme des petits coqs… Jusqu’à ce que le Ministre dise : « Bon ! Nom de Dieu… où est-ce qu’on boit un coup à présent ? »… et que la vérité surgisse toute nue de son puits… d’où elle aurait dû rester cachée…
- On a monté le même coup Kerdubon, dans toutes les compagnies dont les navires faisaient la bille de bois !… Dit Paul un ancien ayant fait la ligne COA dans sa jeunesse pilotine.
Le radio avait un ami, également sans fil… sur le Camembert, un Liberty de la même compagnie que le Pont l’Evêque. Ils se parlèrent longuement en morse le langage télégraphique… et non pas celui des mammifères d’origine boréale… comme on pourrait le penser !… Ce radio était beau-frère de l’Agent Général de la Compagnie. L’organisation de la petite cérémonie… fut un jeu d’enfant. La fanfare réquisitionnée… fut rétribuée… en liquide… seulement quelques décalitres de bière suffirent. Les pigouilles d’or… furent fabriquées en laiton, le plus dur fut de trouver le tapis rouge. Le pasteur du temple situé en haut des escaliers du Paradis et qui surplombe le port, accepta d’en prêter un.
– Tel est beaux Messieurs, mon rapport relatif aux blagues courantes pratiquées par Kerdubon et ses amis.
Signé : Planchet

Octobre 1912, la triste fin du trois-mâts Bessel

573DSCN3989C’est un trois-mâts barque à coque métallique, (46,60 m de long, 428 tonneaux) construit en 1869 en Belgique, puis revendu à plusieurs reprises. Il porte le nom de Bessel, pavillon norvégien, et revient d’Aruba (Antilles néérlandaises) avec une cargaison de 838 tonnes de phosphate. Après sa traversée, il est pris dans une forte tempête de suroît qui le rejette dans la Baie d’Audierne ce 28 octobre 1912. Incapable de gagner au vent, il tente de se réfugier à Audierne qu’il ne parvient pas à atteindre. Le coin est très difficile. Désemparé, il mouille en catastrophe au large du port et lance des appels de détresse, mais la chaîne d’ancre se brise et le bâtiment part en dérive. Il s’échoue à 150 m du phare à l’extrémité de la jetée de Raoulic où les sauveteurs du canot Général Béziat vont, de nuit, arracher à la mort les 10 marins d’équipage. Acte héroïque, lorsqu’on sait que c’est là que se forme une barre redoutable par vent de sud-ouest.
Le lendemain, le navire abandonné, porté par la marée et les lames se déséchouera et viendra, seul, se briser le long de la jetée à une trentaine de mètres de son extrémité.
Ce n’est pas terminé. Le bateau restera dans cette position jusqu’au 24 novembre 1912. Ce jour-là, profitant de bonnes marées, deux remorqueurs tentèrent de tirer le navire de sa situation délicate. Ils ne réussirent qu’à le déplacer de 250 mètres où, à la suite d’une fausse manœuvre (!), le bateau se mit en travers du chenal, l’obstruant presque totalement. Le Bessel restera dans cette position pendant quatre mois. Il fallut l’intervention du ministre des Travaux Publics pour prendre la décision de détruire l’épave. Ainsi finit le Bessel dont on ne récupéra que peu de choses, dont un tronçon du mât de misaine (4,20 m), visible actuellement au Musée maritime du Cap Sizun.
Cyrano
• Images – A gauche, Le Bessel drossé sur la jetée du Raoulic, le 29 octobre. A droite, le tronçon de mât conservé au Musée maritime du Cap Sizun. (Photo Escales Maritimes).
PS – Malgré la légende de la carte postale Escales maintient la date du 28 octobre 1912.

Le remorqueur qui trafiquait dans les bois

OutaouaisEstacadesBergeron_TEDraper• Carte postale du Québec – Dans tous ses états, notre Mer à nous possède certains visages surprenants : comme tous les ruisseaux qui vont à l’océan, elle commence loin, très loin au Nord, au Sud et ailleurs, au plus profond des terres boisées et des montagnes. Par exemple, avec un puissant remorqueur de 100 tonnes et 19 mètres sur 5 en pleine forêt. Le patrimoine maritime a de ces caprices…
T.E. Draper - c’est lui – a été en service de 1929 à 1972, un âge d’or de l’exploitation forestière dans tout le Québec, incluant les territoires du Témiscamingue et de l’Abitibi, au Nord-ouest du pays, nouvellement ouverts à la colonisation. Construit par la John Inglis Company de Collingwood en Ontario, le remorqueur a été livré en pièces détachées par chemin de fer à Laverlochère, dans le Témiscamingue, puis transféré à cheval sur une quinzaine de kilomètres depuis la gare jusqu’à la baie Gillies du lac des Quinze, où est né T.E. Draper.
En saison, le remorqueur était en service sans aucune interruption et les équipages se partagaient les quatre quarts de six heures. Depuis les parterres de coupe jusqu’aux usines de transformation de pâte à papier, le transport de la pitoune (1) était grandement facilité par son flottage sur un immense réseau de rivières et de lacs. Rassemblées en estacades (2) de plusieurs dizaines de milliers, les billes de bois de la Canadian International Paper étaient remorquées par le puissant T.E. Draper sur une trentaine de milles (marins !), traversant les lacs Simard et des Quinze jusqu’à Angliers. Depuis cet endroit, les estacades démantelées, le bois descendait par la rivière jusqu’au lac Témiscamingue, puis la rivière des Outaouais jusqu’à l’usine de pâte située à Témiscaming, 125 kilomètres au sud. Le remorquage sur les lacs d’un train composé de trois ou quatre estacades durait entre 24 et 36 heures, selon les conditions ; ce flottage en entier du lac à l’usine s’était déroulé sur plus de 160 kilomètres.
Classé bien culturel du Québec en 1979 et désormais en cale sèche, le remorqueur T.E. Draper est la vedette d’un centre d’interprétation à Angliers.
Alain Boucher, le Rédacteur
(1) Bille de bois résineux (essentiellement épinette noire, Picea mariana) destinée à la pâte à papier et tronçonnée en longueur de quatre pieds (122 cm). L’origine du mot pitoune est controversée. Fort vulgairement, il désigne aussi une belle fille.
(2) Le mot n’a pas le même sens qu’en France ; une estacade est un ouvrage constitué d’un chapelet de flotteurs (madriers, fûts, etc.), qui sert à contenir les corps flottants à la surface d’un plan d’eau (bois, glace, nappe de pétrole…). 
• Images – A gauche,  estacades sur la rivière des Outaouais vers les années 1960. (Source non identifiée). A droite,
le T.E. Draper au repos à  Angliers. (Photo Roger Bergeron). 


Contrôle technique et conséquences pénales

3 échouage 09 DSCN1669Il y a un argument contre le projet de contrôle technique qui laisse penser que les gens qui en sont à l’origine ignorent les réalités du monde de la mer. Leur décision aurait pour conséquence d’affaiblir le principe de la responsabilité unique du chef de bord sur les éléments qui composent la sécurité de sa navigation (l’état du navire en est un). Ce n’est pas du tout anodin.Voici l’argument : Un juge ne pourrait pas mettre aussi facilement en cause la responsabilité d’un chef de bord qui prendrait la mer confiant dans la sécurité que lui apporterait un contrôle technique. En cas de diagnostic erroné ou insuffisant, à l’origine d’une fortune de mer, il faudrait bien que celle de l’expert soit mise en cause. Cela s’appelle l’obligation de résultat. De facto, une part de la responsabilité lui a été transférée. Ne pas admettre ce principe c’est considérer que le CT des bateaux n’apporte aucune sécurité supplémentaire à la navigation. CQFD.
Francis Bergerac
• Image – Le contrôle technique n’aurait rien empêché… (photo Escales Maritimes).

L’association Mor Glaz s’invite à La Rochelle

L’association Mor Glaz s’invite ce samedi 30 août 2014 aux Universités d’Été du Parti Socialiste à La Rochelle. Elle souhaite rappeler certaines promesses faites dans le domaine  de la sécurité maritime dans le Golfe de Gascogne… Mais aussi approcher d’autres sujets, tels l’AGISM (1), Autoroutes de la mer, dumping social  dans les activité maritimes, etc.
L’association demande, notamment, qu’un remorqueur de haute mer " type supply " d’une puissance égale ou supérieure à 180 tonnes de traction soit mis en place afin d’assurer la sécurité maritime et du littoral dans le Golfe de Gascogne.
(1) Association pour la Gestion des Institutions Sociales Maritimes.

Le contrôle technique est-il encore manœuvrant ?

Bien entendu, le remaniement du gouvernement ne modifie en rien notre interrogation sur le contrôle technique des bateaux de plaisance. Escales ne change pas une virgule au billet de l’ami Bergerac du 24 août. Tout ce qui change c’est le destinataire en charge de la mer.
Il serait utile (urgent ?) que le nouveau secrétaire d’Etat fasse connaître sa position sur ce dossier préoccupant.
Tout se résume à une simple question : oui ou non, envisagez-vous de reprendre l’idée (à notre avis irréaliste) d’un contrôle technique officialisé des navire de plaisance ?
• Tout en regrettant l’absence d’un ministre de la Mer à part entière, Escales souhaite la bienvenue à Alain Vidalies qui, désormais, tient la barre des trois Marines non militaires : Commerce, Pêche et Plaisance.
Pour notre part, nous ne lâcherons pas le dossier…
M. D.

Quand le pilote demande à « pousser un cri »…

GIENDans les années 1960  avec le Liberty-ship Gien, chargé de plus de 1 000 bagnoles Renault (Dauphines et 4 CV),  nous remontions le Saint-Laurent pour Montréal, puis pour aller ensuite charger du blé au fond du Lac Supérieur à Fort Williams. Nous étions l’un des premiers navires de mer à emprunter ce tout nouveau Saint Lawrence Seaway avec sa succession d’écluses, impressionnantes, particulièrement pour “monter” du lac Ontario au Lac Erié  de la hauteur des chutes du Niagara, toutes proches du canal. C’était à l’occasion de ces entrées dans ces écluses que l’équipage se livrait à certaines acrobaties pour descendre sur le quai à l’aide d’un tangon improvisé et prendre les  amarres.
Nous avions donc embarqué le pilote  du Saint-Laurent, aux environs de la Baie Comeau.  Celui-ci une fois à bord s’étant enquis de notre chargement et voyant les étages de caisses de voitures en pontée, s’exclama avec son fort accent canadien   En vla-t-y des chaaars…!
Il faisait beau ; la remontée du Saint-Laurent  se déroulait  tranquillement dans un paysage magnifique,  lorsque je fus surpris que nous nous rapprochions très près de la rive, alors que d’après la carte, le chenal était immuablement au milieu du fleuve. A un moment, alors que nous passions devant  une bourgade qui devait être Tadoussac, le pilote me demanda : J’peux-t-y pousser un cri ? Interloqué, je compris quand il me montra la commande du sifflet… Il m’expliqua qu’il passait devant chez lui et que, quand le temps s’y prêtait, il annonçait sa présence à sa famille et ses amis du patelin… Ce qui fut fait par un long coup de sirène. Il prit les jumelles et peut-être vit-il des signes de reconnaissance sur la rive.
Nous regagnâmes le chenal et tout se passa bien jusqu’à Québec où le citoyen de Tadoussac nous quitta pour laisser la place à l’un des ses collègues jusqu’à  Montréal.
Henri Bourdereau
• Image – Le Gien visiblement sans Dauphine et sans 4 CV…


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